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Jaime Pinedo
El transporte marítimo se enfrenta desde el pasado 1 de enero a una normativa ambiental más estricta con la entrada en vigor de tres nuevas normas de la Organización Marítima Internacional (OMI) cuyo objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector marítimo y el impacto ambiental de los buques.
Una de ellas es la regla relativa a los CII, en base a la cual entre el 30% y el 40% de los portacontenedores y los graneleros de carga seca se consideraron no reglamentarios en 2021.
La manera más inmediata de reducir las emisiones es la navegación lenta. Sin embargo, los armadores también pueden dotar a sus buques de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético para posibilitar la utilización de combustibles alternativos como el GNL, el metanol, el amoníaco o la electricidad, o realizar cambios operativos. Ello supondrá un aumento de los costos y afectará a la cobertura de los seguros, así como al acceso a la inversión y el capital en el futuro.
Combustibles alternativos
Los combustibles alternativos actualmente cuestan entre dos y cinco veces más que los combustibles convencionales, de modo que todavía no son viables desde un punto de vista comercial. De cualquier manera, los propietarios pueden mantener abiertas sus opciones mediante los buques de combustible mixto. A 1 de marzo de 2022, cerca del 40% de la cartera de pedidos eran buques capaces de funcionar con uno o más combustibles. Para aumentar el uso de combustibles alternativos, los puertos deben facilitar infraestructuras de suministro de energías de bajas emisiones.
Los puertos, las navieras y todas las entidades que intervienen en las cadenas de suministro marítimas pueden redefinir la competitividad del transporte marítimo de bajas emisiones. No obstante, ello podría crear un sistema de dos niveles en el que tan solo una pequeña parte de puertos y corredores estén preparados para funcionar con energías alternativas, lo cual limitaría el número de rutas posibles.
Mitigación y adaptación al cambio climático
La adaptación de los puertos a los efectos del cambio climático es algo que preocupa cada vez más tanto a los responsables de políticas como al sector, pero los avances al respecto son lentos. Existe un riesgo creciente de que los puertos se vean amenazados por los efectos del cambio climático, lo cual podría tener importantes consecuencias para el desarrollo sostenible de las naciones más vulnerables.
En la Conferencia de las Partes sobre el Cambio Climático COP26, celebrada en Glasgow, se presentó la Declaración de Clydebank, cuyo objetivo era establecer antes de 2025 seis corredores marítimos verdes con cero emisiones (rutas marítimas completamente libres de carbono entre dos o más puertos). También en la Conferencia, el Foro de Vulnerabilidad Climática, integrado por más de 50 países en desarrollo, publicó la Declaración de Daca-Glasgow, en la cual se solicitaba a la OMI que trabajase con miras a establecer un gravamen obligatorio sobre los gases de efecto invernadero (GEI) para el transporte marítimo internacional.
La manera más inmediata de reducir las emisiones es la navegación lenta. Sin embargo, los armadores también pueden dotar a sus buques de tecnologías eficientes desde el punto de vista energético
A examen en 2023
Con el fin de acelerar los esfuerzos de mitigación del cambio climático, la OMI ha comenzado a elaborar la versión revisada de la Estrategia inicial sobre la reducción de las emisiones de GEI con miras a su examen en 2023, así como varias medidas a medio plazo, entre las que figuran algunas medidas de mercado. Además, hay propuestas para constituir un panel internacional de investigación y desarrollo marítimos y un fondo conexo que podría financiar la obtención de tecnologías de cero emisiones de GEI disponibles para todos los países.
Otras medidas de mercado propuestas consisten en utilizar los fondos generados para financiar las inversiones destinadas a la adaptación al cambio climático, especialmente en las economías más vulnerables. En la Unión Europea, se están evaluando propuestas reglamentarias para ampliar el régimen de comercio de derechos de emisión comunitario a las actividades del transporte marítimo; de aprobarse, la normativa resultante podría tener importantes repercusiones para el comercio intra y extracomunitario.
Barcos menos contaminantes
Además de emitir CO2, los buques constituyen una importante fuente de contaminación atmosférica. Desde 2020, a fin de cumplir el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques (Convenio MARPOL 73/78), los buques de todo el mundo se han visto obligados a utilizar combustibles con un contenido de azufre de menos del 0,5%.
En 2021, el Comité de Protección del Medio Marino de la OMI aprobó la versión actualizada de las directrices sobre los sistemas de limpieza de los gases de escape, así como una resolución en la que instó a utilizar voluntariamente combustibles o métodos de propulsión alternativos más limpios que pudieran contribuir a la reducción de las emisiones de carbono negro procedentes de los buques cuando operasen en el Ártico o en sus proximidades.
Otra importante forma de contaminación marítima es la derivada de los vertidos de hidrocarburos para combustible. La OMI sigue trabajando en la elaboración de un manual de reclamaciones relativo al Convenio sobre el combustible de los buques, 2001, el cual rige la responsabilidad civil vinculada a los vertidos de hidrocarburos para combustible de buques distintos de los petroleros.
En las actividades que se vayan a realizar a tal fin, deberá procurarse que el manual responda efectivamente a las necesidades y las dudas de los autores de las reclamaciones, en particular en los países en desarrollo vulnerables.
Fin al plástico
En noviembre de 2021, frente a la incesante crisis de la contaminación plástica, la OMI aprobó una estrategia para abordar el problema de la basura plástica marina procedente de los buques. Asimismo, en marzo de 2022, el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA) aprobó una resolución con el fin de comenzar a trabajar en la creación de un instrumento internacional jurídicamente vinculante para poner fin a la contaminación por plásticos.
También prosiguen las deliberaciones sobre la elaboración del texto de un instrumento internacional jurídicamente vinculante en el marco de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, de 1982, relativo a la conservación y el uso sostenible de la diversidad biológica marina de las zonas situadas fuera de la jurisdicción nacional.