La dimensión del sector naviero español no se corresponde ni con el volumen de nuestro comercio marítimo ni con nuestra longitud de costa. Para la directora general de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), Elena Seco, el potencial es “enorme.
Madrid. En esta entrevista para Diario del Puerto Plus, Elena Seco, analiza los grandes retos y las grandes incertidumbres del sector naviero español.
¿Cómo valora la actual coyuntura del sector naviero en España?
España es el cuarto país de la UE en términos de PIB y el tercero en tráfico portuario, como corresponde a su longitud de costa y a su carácter peninsular y con territorios insulares. Sin embargo, ocupa la décima posición en términos de flota controlada. Es decir, el tonelaje de flota mercante de transporte española es muy inferior a la que le corresponde a la economía y comercio marítimo nacional y el potencial de crecimiento es enorme.
¿Cuáles son las grandes incertidumbres?
El sector del transporte marítimo se enfrenta a uno de los mayores retos de su historia: la descarbonización. Tras una larga historia de buques propulsados por el viento, el carbón y el petróleo, será necesario generar nuevos combustibles alternativos en cantidades suficientes para conseguir la descarbonización total del transporte marítimo con arreglo a los exigentes objetivos establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI) y por la UE.
Sin duda alguna, la toma de decisiones y estrategias para adaptarse a las nuevas normas sobre emisiones de gases de efecto invernadero serán un quebradero de cabeza para las empresas del sector, en especial para las más pequeñas, por su menor capacidad de diversificación, porque suelen disponer de menos recursos, por las fuertes inversiones iniciales necesarias que pueden disuadirlas de emprenderlo y por la no existencia a día de hoy de tecnologías ni combustibles que permitan alcanzar la descarbonización del transporte marítimo.
Uno de los grandes retos es la digitilización. ¿Cuál es la situación de las navieras españolas?
Los buques actuales son tecnológicamente muy avanzados. No se puede decir que el transporte marítimo sea un sector que haya permanecido ajeno a la evolución de las nuevas tecnologías, tampoco en el ámbito de la digitalización. Las cartas electrónicas (ECDIS) o el sistema de identificación automática (AIS), que permite tener a un buque localizado en cualquier parte del mundo en todo momento, son algunos ejemplos recientes.
Ello no quita para que en el contexto de la revolución digital que estamos viviendo y que continuará en los próximos años se abre un mundo de oportunidades que será fundamental aprovechar.
El uso intensivo de las nuevas tecnologías, no solo por parte de las empresas navieras, sino también de la administración y resto de agentes involucrados, podría reducir significativamente el papeleo, la burocratización y, como consecuencia, la carga de trabajo del personal de a bordo. Es cierto que en los últimos años se han producido significativos avances pero es posible introducir mejoras adicionales.
Las empresas también están utilizando cada vez más la digitalización para la optimización de la velocidad, rutas y definir otras estrategias operacionales para la mejora de la eficiencia energética de sus buques.
La toma de decisiones y estrategias para adaptarse a las nuevas normas sobre emisiones de gases de efecto invernadero serán un quebradero de cabeza para las empresas del sector, en especial para las más pequeñas, por su menor capacidad de diversificación
Con respecto ala sostenibilidad medioambiental, ¿cuáles son los retos en la motorización de buques y la situación en este proceso de las navieras españolas?
A comienzos de 2023, un 5,6% de los buques controlados por empresas navieras españolas contaba con conexión eléctrica a tierra, frente al 2,1% de la flota mundial. Asimismo, la cuota de la flota de control español que dispone de sistemas de combustibles alternativos (GNL) es de un 5,1% (5,9% del tonelaje), frente al 1,1% de la flota mundial (1,3% de las GT), sin incluir en estos datos a los buques metaneros.
Ello muestra que nuestras empresas están adaptando sus flotas y cuentan actualmente con un porcentaje de buques que incorporan nuevas tecnologías y combustibles superior a la media de la flota mundial.
Varias de nuestras empresas están haciendo también pruebas con ecocombustibles, ya sea biocombustibles avanzados o gases renovables, para valorar su funcionamiento y rendimiento.
A comienzos de 2023, un 5,6% de los buques controlados por empresas navieras españolas contaba con conexión eléctrica a tierra, frente al 2,1% de la flota mundial
¿Cuál es su análisis crítico del actual proceso normativo de reformas medioambientales a nivel europeo y mundial?
A nivel de la OMI, se han detectado ciertas lagunas en el Índice de Intensidad de Carbono de los buques existentes (CII), que es una de las medidas que la OMI ha comenzado a aplicarse este año.
El CII es un índice operacional que tiene en cuenta tres factores: las toneladas de CO2 emitidas por un buque en un año, la distancia navegada y la capacidad total del buque (medida en toneladas de peso muerto o toneladas de arqueo dependiendo del tipo de buque). Esta fórmula perjudica a aquellos buques que operan servicios de transporte marítimo de corta distancia (TMCD). Tampoco beneficia a los que precisan energía para cuestiones distintas a la propulsión, como los graneleros autodescargantes o los que transportan cargas refrigeradas.
Estas deficiencias se están analizando en el ámbito de la OMI y desde ANAVE hemos pedido que se introduzcan medidas transitorias que flexibilicen su aplicación, de forma que no se penalice a armadores por cuestiones en las que no pueden incidir.
A nivel de la UE, la Directiva revisada sobre el comercio de derechos de emisión (Directiva ETS) no establece ninguna exención para los servicios de TMCD, al mismo tiempo que retrasa la aplicación del ETS para el transporte por carretera hasta 2027, fecha que podría incluso posponerse hasta 2028. Ello podría dar lugar a una pérdida de competitividad y un menor uso de estos servicios por parte de los transportistas, con el consecuente aumento de las emisiones.
Las deficiencias se están analizando en el ámbito de la OMI y desde ANAVE hemos pedido que se introduzcan medidas transitorias que flexibilicen su aplicación, para que no se penalice a armadores por cuestiones en las que no pueden incidir
Además, el reglamento FuelEU Marítimo establece obligaciones de reducción de la intensidad de carbono de los combustibles utilizados por los buques y sin embargo no incorpora ninguna medida para que esos combustibles estén disponibles en los puertos, comprometiendo así la transición energética del sector. ANAVE ha pedido que dentro del proceso de revisión del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 de España se concreten las medidas e inversiones que harán posible el desarrollo de la oferta necesaria de estos nuevos combustibles.
Muy positivo resulta que ambas normas europeas (ETS y FuelEU Marítimo) recojan las particularidades de los territorios no conectados al continente, en el caso de España, Baleares, Canarias, Ceuta y Melilla, mediante un retraso en la entrada en vigor para determinados servicios considerados estratégicos.
“El REC necesita una reforma estructural completa”
¿Cuál es la situación normativa del Registro Especial de Canarias (REC) y cómo valor las mejoras introducidas y los retos de las reformas pendientes?
En los últimos años se han producido avances sin duda positivos en el REC, como la ampliación de la delegación en las sociedades de clasificación, que cuentan con servicios y horarios que se adaptan mejor a las necesidades del sector , o también la posibilidad de embarcar seguridad privada armada a bordo durante el tránsito por determinadas zonas de alto riesgo de piratería.
Sin embargo, estas mejoras no resultan suficientes para relanzar la competitividad de un registro que en algunos aspectos se ha quedado obsoleto tras 30 años desde su aprobación.
El REC necesita una reforma estructural completa, que adapte su normativa y práctica a la realidad de un sector completamente internacional, cuya actividad se desarrolla 24 horas al día y los 365 días del año, por buques que están navegando por todo el mundo.
Especialmente hay que destacar que las normas laborales españolas, dirigidas a empresas en tierra, no se adaptan a las necesidades del transporte marítimo.
Por ejemplo, la normativa sobre prevención de riesgos laborales resulta de muy difícil cumplimiento por los buques que operan en régimen tramp.
Por poner otro ejemplo, el régimen de inspecciones relacionadas con el Convenio del Trabajo Marítimo genera inseguridad jurídica además de una burocracia administrativa innecesaria frente a otros pabellones europeos que no la tienen.
Una modalidad contractual específica, agilizar el enrole de marinos no nacionales de la UE o flexibilizar el porcentaje mínimo de comunitarios a bordo son otros aspectos que precisan de una revisión.
“Es necesaria en España una política integral de marina mercante”
¿Cuáles son las vías y cauces de potenciación para la captación de personal embarcado y atracción de talento al sector naviero español, tal vez uno de sus grandes retos?
Es un hecho que la profesión marítima ha ido perdiendo atractivo para los jóvenes. Desde hace más de una década, las principales organizaciones marítimas internacionales vienen alertando del grave problema derivado de la falta de vocaciones marítimas europeas, que se ha traducido en un fuerte aumento de la edad media de los marinos y en una tasa de reposición insuficiente.
Por eso, una política integral de marina mercante en España, que haga visible un sector tecnológicamente avanzado, estratégico y con oportunidades de empleo de calidad, que fomente la cultura marítima en los niños y jóvenes y presente una imagen positiva de los sectores marítimos, más acorde con su importancia económica, su elevada tecnología y su cuidado por el medio ambiente, apoyaría el fomento de las vocaciones marítimas.
“Hay 220 millones de euros de inversión en cartera”
¿Cuáles son las perspectivas de crecimiento de la flota española y su evolución a corto/medio plazo?
En los últimos 5 años se han incorporado a la flota de control español 29 buques de nueva construcción con una inversión total de más de dos mil millones de euros. Además, ANAVE tiene contabilizados 8 buques más en cartera, que suponen 220 millones de euros adicionales.
