Uno de los mayores impactos de la nueva normativa IMO 2020 está también en el sector del bunkering, no sólo a la hora de haber tenido que diseñar y fabricar combustibles acordes con la nueva normativa sino, además, teniendo que hacer un esfuerzo estratégico a la hora de ir previendo la demanda total de las distintas tipologías y, sobre todo, definiendo las ubicaciones más óptimas según los puertos para ofrecer tanto los nuevos como los antiguos combustibles.
A nivel mundial, el consumo de combustibles marinos se situó el año pasado por encima de los 200 millones de toneladas, de los cuales 174 millones correspondieron a Heavy Fueloil (HFO), el 82% de total, mientras que 37 millones correspondieron a Marine Gas Oil (MGO), es decir, el 18% del consumo mundial.
Obviamente, a partir de este 1 de enero el peso va a cambiar radicalmente. Según todas las previsiones en 2020 y años sucesivos será el gasóleo el principal combustible marítimo, cuadruplicándose su consumo, limitándose el HFO a aquellos buques que hayan decidido dotarse de scrubbers, sin olvidar el progresivo peso que vaya adquiriendo el GNL.
Con todo, no es sólo la nueva normativa IMO 2020 el principal reto inmediato del sector del bunkering.
En Europa, la reciente entrada en vigor del nuevo reglamento europeo 2017/352 establece la necesidad de adaptar las normativas nacionales al pasar a considerarse el bunkering como un servicio portuario.
Tal y como se recoge en el reglamento, pasa a considerarse dentro de la gama de servicios portuarios sometidos a la normativa europea el “suministro de combustible”, definido como “el aprovisionamiento de combustible sólido, líquido o gaseoso o de cualquier otra fuente de energía utilizada para la propulsión del buque y para el abastecimiento general y específico de energía a bordo de dicho buque mientras esté atracado”.
En España, el Organismo Público Puertos del Estado (OPPE) ya tiene elaborado un proyecto de real decreto ley que va a ser remitido al Consejo de Ministros en cuanto se nombre un nuevo gobierno y que tiene como objetivo adaptar el Texto Refundido de la Ley de Puertos al reglamento europeo, pasando precisamente a contemplarse el bunkering como servicio portuario.
En el marco de este proceso y dentro del Observatorio Permanente del Mercado de los Servicios Portuarios, OPPE ha encargado un estudio sobre el bunkering en España, cuyas conclusiones preliminares fueron presentadas en el último pleno del Observatorio.
Denominado “Estudio de las Necesidades e Implicaciones de la Determinación del Suministro de Combustible a Buques como Servicio Portuario”, Diario del Puerto ha tenido acceso a dicho avance de los resultados del estudio, en los que se hace una caracterización de la oferta y demanda del servicio de bunkering en los puertos españoles y que además tiene como objetivo la descripción y estudio de las implicaciones de la determinación de este servicio como servicio portuario en el marco de la normativa europea, así como la identificación de las necesidades que faciliten la adaptación, todo ello sin obviar la posición competitiva de España en este mercado y cómo atender a las necesidades de competitividad.
En este sentido, el estudio avanza que en estos momentos los principales factores de decisión a la hora de optar por repostar en un puerto o en otro están ligados al precio del combustible, la calidad del combustible, la posición geográfica, los costes portuarios de avituallamiento y la congestión.
Dentro de este apartado, el estudio diferencia entre puertos situados dentro de las rutas de transporte internacional y puertos situados fuera.
Con respecto a los primeros, resulta esencial en la selección del avituallamiento el precio y calidad del producto y servicio, la calidad y seguridad en la operación de suministro, la escala rápida y económica, las adecuadas áreas de fondeo, el nivel de congestión y los costes portuarios.
Mientras, en los puertos situados fuera de las rutas de transporte internaciona, además del precio y calidad del producto y servicio y la calidad y seguridad en la operación de suministro, lo que más se valora es la garantía de servicio de suministro de combustible durante las operaciones habituales del buque, la amplia disponibilidad de medios y que sean puertos de alto volumen de suministro.
Estas cuestiones son claves para definir el subsiguiente reto tras la inclusión del bunkering como servicio portuario, que es la definición del correspondiente pliego de prescripciones particulares del servicio, esencial para garantizar su competencia y su competitividad de cara a este trascendente 2020.