El vertido de 25 toneladas de microplásticos en Galicia sitúa el problema en el centro del debate
Contenedores perdidos en el mar: anecdóticos y peligrosos
El vertido de 25 toneladas de microplásticos frente a las costas gallegas, fruto de un contenedor caído de un portacontenedores con bandera de Liberia el 8 de diciembre, pone estos días en primera línea informativa la problemática global de los contenedores perdidos.
madrid. La pérdida de contenedores en el transporte marítimo mundial es algo anecdótico, pero con un potencial de impacto medioambiental muy elevado.
Los datos más actualizados de su dimensión global los ofrece el World Shipping Council, de cuyo informe anual se hace eco periódicamente Diario del Puerto. En concreto, el último informe vio la luz en mayo de 2023 y recoge la evolución anual de contenedores perdidos hasta 2022.
El Informe de Contenedores Perdidos en el Mar del World Shipping Council informa que en 2022 se perdieron 661 contenedores en el mar, con tan sólo dos navieras que reportaron pérdidas individuales superiores a los 100 contenedores.
Los 661 contenedores caídos al mar representaron apenas el 0,00048% del total de los 250 millones de contenedores que actualmente se mueven cada año, con una carga transportada valorada en más de 7 billones de dólares.
El World Shipping Council viene analizando la pérdida anual de contenedores desde 2008, con un promedio anual de 1.566 contenedores perdidos cada año, con ejercicios especialmente significativos debido a algunos accidentes sonados, sin que ello sea óbice para determinar que en términos absolutos los ratios de pérdidas son anecdóticos.
Ahora bien, en términos relativos, esta mínima pérdida de contenedores, como reconoce el World Shipping Council, comporta a su vez importantes riesgos, que van más allá del riesgo para el personal de a bordo de los buques.
EL DATO
0,0002
%. Se calcula que el valor de los 661 contenedores perdidos en alta mar en 2022 representó el 0,0002% del total del valor de los contenedores transportados a lo largo del año.
En primer lugar, los contenedores que caen al mar representan un grave problema para la seguridad marítima al ser elementos flotantes con los que se puede chocar y generar graves accidentes.
En segundo lugar, y más importante aún, la caída de contenedores al mar comporta severos riesgos para la contaminación medioambiental, no ya solo en el caso de transportar mercancías peligrosas declaradas como tales, sino cuando transportan mercancías que no lo son pero su derivación sí puede considerarse contaminación, tal es el caso del contenedor con 25.000 kilos de microplásticos que el pasado 8 de diciembre cayó del portacontenedores “Toconao” y que en estos primeros días de enero está contaminando las playas del norte de España.
Responsabilidad
La responsabilidad directa de la seguridad de los contenedores a bordo del buque y de su susceptible caída es compartida por los distintos eslabones de la cadena logística.
Es muy importante la seguridad de la navegación en alta mar y el comportamiento ante temporales y susceptibles accidentes. No obstante, son factores claves la correcta estiba y sujeción de los contenedores y la correcta declaración de la masa verificada de cada contenedor, acciones en la que interviene desde el terminalista hasta el exportador, pasando por el transitario o por el estibador.
En el caso de las Administraciones, no hay responsabilidad directa en la pérdida de los contenedores Una vez producida, ésta sí se sitúa en la capacidad de reacción para limitar los posibles riesgos de contaminación marítima y para la seguridad.
Administraciones
Ahora bien, en el campo de la responsabilidad indirecta, las Administraciones deben seguir trabajando para el cumplimiento de normativas que sigan haciendo cada vez más difícil la caída de los contenedores.
En este ámbito, la normativa VGM sobre el peso bruto verificado de los contenedores ha supuesto un gran hito en los últimos años, en un contexto de gigantismo en los buques y, por tanto, de mayor riesgo de caídas de los contenedores.
De cara a futuras regulaciones, desde el World Shipping Council se está trabajando intensamente en dos esfuerzos regulatorios clave para la seguridad de los contenedores en los que se colabora con la OMI.
El World Shipping Council apuesta por la declaración obligatoria de los contenedores perdidos
Uno de ellos tiene que ver con la revisión de las directrices de la OMI para los programas de inspección de contenedores.
El otro se enmarca en los trabajos del World Shipping Council para lograr la notificación obligatoria de contenedores perdidos en el mar por parte de las navieras. Ya se trabajó junto con la OMI en el desarrollo de un sistema para la notificación obligatoria de contenedores perdidos en el mar. La propuesta será considerada la próxima primavera. Su aprobación hará que los requisitos internacionales obligatorios de presentación de informes para contenedores perdidos en el mar entren en vigor en 2026.
1 contenedor, 25 toneladas y decenas de kilómetros de playas contaminadas
Hasta 200 personas permanecían ayer movilizadas por la Xunta de Galicia para facilitar en las playas gallegas la recogida de los restos de microplásticos que han ido llegando a las costas españolas tras caer al mar un contenedor con 25 toneladas de pellets, bolitas plásticas de hasta 5 milímetros de diámetro empleadas para, entre otros fines, la fabricación de botellas de plástico.
En concreto, el pasado 8 de diciembre, el portacontenedores “Toconao”, con bandera de Liberia y 8.600 TEUs de capacidad, sufrió la pérdida de seis contenedores, que cayeron al mar a la altura del enclave portugués de Viana do Castelo, a unos 80 kilómetros de la costa.
De esos seis contenedores, solo uno de ellos transportaba los citados microplásticos, en concreto 25 toneladas, distribuidas en 1.000 sacos de 25 kilos cada uno.
El contenedor no sólo cayó al mar sino que se abrió y dejó escapar la carga, que bien en los sacos, bien de forma diseminada, está arribando a las playas del norte de España desde el pasado 13 de diciembre.
Primero fue en las playas gallegas, donde aparecieron diversos sacos así como gran cantidad de material diseminado, siendo necesaria la activación del Plan Territorial de Contingencia por Contaminación Marina Accidental de Galicia (Plan Camgal) en nivel 1. Posteriormente, Asturias y Cantabria han comenzado a recibir pellets en sus playas.
En concreto, ayer el Gobierno del Principado de Asturias elevó a la fase 2 la alerta del Plan Territorial por Contaminación Marina Accidental (Placampa) debido a la llegada de más microplásticos a la costa.
En las últimas 24 horas se ha incrementado de manera significativa la franja de litoral afectada, al alcanzar la zona oriental de la costa asturiana, y también ha aumentado el número de focos identificados.
Por lo que respecta a Cantabria, las primeras bolitas plásticas se hicieron presentes ayer en San Vicente de la Barquera o en las playas de Santander, con lo que el Gobierno cántabro inició sus planes para la limpieza pertinente.
La pérdida del citado contenedor por parte del buque “Toconao” y el posterior vertido de microplásticos ha generado una fuerte polémica entre el Gobierno central y el Gobierno de la Xunta en plena precampaña electoral autonómica y entre acusaciones de falta de información y falta de reacción.
Desde la Xunta se critica la tardanza del Gobierno en informar sobre el accidente, la reacción de Salvamento Marítimo y el que no se haya interceptado el cargamento antes de llegar a las costas.
Desde el Gobierno central, por su parte, son constantes las referencias al “Prestige” y el establecimiento de analogías con la contaminación medioambiental que generó en su día el petrolero.
Proyecto TopTier
Según el World Shipping Council, como el tamaño de los buques portacontenedores ha aumentado drásticamente en las últimas décadas, esto ha incrementado el riesgo de pérdida de contenedores en alta mar con el consiguiente riesgo de impactar en el medio ambiente marino y costero.
De esta forma, ante la preocupación de las autoridades y de la industria y la necesidad de evaluar la seguridad de los contenedores y mejorar las regulaciones y prácticas para evitar dicha pérdida en el mar, el World Shipping Council ha impulsado la puesta en marcha del Proyecto TopTier.
Los objetivos principales del Proyecto TopTier, según informan sus desarrolladores, son identificar y recomendar mejoras para el transporte, la estiba y la sujeción de los contenedores, además de proporcionar la comprensión técnica necesaria para llevar a cabo diseños e innovaciones que aporten en un futuro mayor seguridad.
TopTier aborda estos objetivos junto con un amplio consorcio de empresas y entidades interesadas tanto de la industria naviera como de las autoridades responsables de la seguridad general para garantizar la experiencia necesaria y lograr la aceptación de las propuestas.
El Proyecto TopTier comenzó en mayo de 2021. A mediados de 2022, el proyecto contaba ya con el apoyo de 40 participantes , entre ellos 3 autoridades nacionales, 10 grandes transportistas, 7 sociedades de clasificación y 5 fabricantes de trincajes. Entre los miembros del proyecto están navieras como Maersk, MSC, ONE, CMA CGM, Hapag Lloyd o Evergreen.
En la Fase 1 del proyecto se revisaron las prácticas y los incidentes que se vienen produciendo en los últimos años y se identificaron las principales brechas de seguridad. Esta fase concluyó con las tres primeras directrices para evitar la caída de contenedores, en torno al fenómeno denominado “balance paramétrico autoexcitado”, también conocido como resonancia paramétrica, que consiste en la aparición de movimientos de balanceo de muy elevada amplitud en buques de gran porte como los portacontenedores. El balanceo puede llegar incluso a superar los 45º y suele suceder de un modo repentino y en un período muy breve, según estudios de la Universidad de A Coruña.
Identificar en qué regiones o áreas marítimas del mundo existe un mayor riesgo de balanceo y establecer pautas de prevención y reacción también forma parte del proyecto.
A partir de aquí, a mediados de 2022, el trabajo del Proyecto TopTier pasó a la fase 2, de tal forma que se crearon seis grupos de trabajo que están llevando a cabo investigaciones y estudios técnicos detallados. Se espera que los resultados desembocarán en mejoras prácticas de seguridad a definir durante la fase 3 del proyecto.