Siguiendo las indicaciones de mi amigo Paco (solo hay uno en Propeller Valencia ¿no?) hoy toca hablar en positivo del puerto. Bien. Todas las inversiones importantes y en especial las que tengan un impacto social y medioambiental importante (como, por ejemplo, los puertos) deben llevar a cabo un estudio de impacto, en el que se cuantifiquen no solo todos los elementos relevantes de la inversión desde el punto de vista económico (coste, beneficios, empleo, valor añadido, rentabilidad, etc.), sino también los efectos de todo tipo (medioambientales, sociales, territoriales, etc.) de la misma.
Incluso en el caso de los puertos, ese tipo de trabajos debe ser recurrente por muchas razones como son la sensibilidad social frente a dichas infraestructuras, el desconocimiento del impacto positivo de los mismos en su entorno, la propia evolución y los cambios que constantemente se producen en los puertos o la necesidad de balancear las constantes críticas de los opositores.
Para llevar adelante esos estudios se pueden utilizar diferentes metodologías (modelos de demanda, de base económica, keynesianos, econométricos regionales, Leontief, etc.). Cada uno de ellos se centra en estimar distintas variables, como su nombre indica. El más utilizado es, con diferencia, el de Leontief.
El pasado 13 de julio, Propeller Valencia presentó el informe sobre el impacto económico de los puertos de la APV, que utiliza la metodología de Leontief. La verdad es que, en este caso como en otros muchos, la APV ha sido pionera en los análisis de impacto dentro de los puertos españoles.
El primer estudio se llevó a cabo en el año 2000 (Leandro e Ismael) para el periodo 1997 a 2000, y desde entonces la APV ha venido encargando análisis valorativos de la actividad económica de sus puertos para informar a la sociedad de los beneficios que comporta poder disponer de un puerto hub en nuestro entorno.
Estudios en otros puertos de referencia
En la actualidad, este tipo de trabajos son muy habituales entre los grandes puertos europeos y españoles, siempre preocupados por ofrecer una imagen positiva frente a la ciudad en la que operan. Sin ir más lejos, el informe del impacto de los puertos de la APV (2023) recoge algunos de los resultados de puertos relevantes europeos que nos sirven de comparación con los obtenidos para Valencia.
Veamos el cuadro adjunto. ¿Qué nos dice?
1. El enorme peso que tienen los grandes puertos europeos que cuentan con importantes Zonas Logísticas Industriales en sus entornos.
2. El impacto económico de estas zonas industriales es superior al del propio puerto.
3. La desproporción entre el peso en el Valor Añadido Bruto y el peso en la generación de empleo, lo que nos indica los mayores salarios/beneficios de la actividad implantada en esas zonas. El Puerto es un centro de atracción de inversiones, de riqueza, de empleo cualificado, de salarios y beneficios más elevados. Y así lo es en todo el mundo.
4. De acuerdo con los estudios de la OCDE sobre 150 puertos del mundo, el tamaño es determinante en el impacto del puerto en su área de influencia tanto en términos de VAB como de empleo.
5. De nuevo, lógicamente, el impacto de un puerto en su entorno se multiplica cuando está asociado a una zona industrial o a una zona de actividades logísticas.
Primera aproximación a los resultados del estudio 2020
El primer vistazo a los resultados del estudio elaborado por las consultoras AFI y Prometeia para los puertos de la APV (años 2018, 2019 y 2020), como era de esperar, no puede ser más impactante, como tuvimos ocasión de constatar en la presentación del mismo.
A pesar de la incidencia del COVID en la economía de nuestra Comunitat (con una caída del 10% de la actividad), en el año 2020 el Valor Añadido Bruto generado por los puertos fue de 2.896 millones de euros (equivalente al 3% del VAB de la Comunidad Valenciana en ese año) y 44.691 puestos de trabajo (el 2,3% de todos los puestos de trabajo).
Hasta aquí la información escueta (volveremos después sobre la misma). Pero me gustaría resaltar varias cosas antes de profundizar sobre el tema.
1. Con este informe confirmamos la línea tendencial, absolutamente coherente, de crecimiento del puerto, del aumento del VAB y del empleo.
2. Son informes realizados por diferentes departamentos y servicios de estudios y todos coinciden en el análisis, diagnóstico del puerto, tendencia e impacto en la sociedad.
3. Sin embargo, día sí y día también, hay un grupo de personas y partidos críticos que se niegan a aceptar estos trabajos e insisten en que no son ciertos y que el puerto no genera impacto positivo en su entorno, si no costes.
4. Primera pregunta, ¿dónde están los informes que avalan dichas afirmaciones? ¿quién los firma? Respuesta. Silencio absoluto.
5. Segunda pregunta. ¿Por qué algunos medios de comunicación ponen en un plano de igualdad informativa ambas posiciones? ¿Por qué no exigen ver esos informes negativos y contrastar los centros de investigación que los avalan? O, dicho de otra forma, más irónica, ¿cómo es posible poner en plano de igualdad los análisis que se basan en la metodología de los cinco dígitos oscilantes (muy utilizada en nuestra sociedad acientífica), con la que aplica métodos científicamente reconocidos, como el aplicado en estos trabajos? Algo nos pasa.
La verdad es que siempre acabamos en el mismo punto. Hay personas, con poco quehacer, que se dedican cada día a formular críticas sin fundamento, pero que son recogidas por los medios sin contrastar de dónde sale esa información y, lo que es más grave, la ponen al mismo nivel que la elaborada por los profesionales que firman los informes y se juegan su prestigio personal y profesional con sus trabajos. Tremendo. Aquí radica una parte del problema al que se enfrenta el Puerto de Valencia (que no el de Sagunto o Gandía).
Y, todo ello, con el soporte de algunos ideólogos que ven como muy “progresista” el ataque a esta infraestructura. Sin embargo, desde mi perspectiva, por la que he trabajado toda mi vida, lo más progresista que puede plantearse una sociedad y sus responsables políticos, es generar empleo (y si es de calidad mucho mejor) a los 2.700.000 parados que hay en España, o los 325.000 en la Comunidad Valenciana (según las estadísticas de paro registrado), y facilitarles una vida un poco mejor, unos recursos mínimos con los que afrontar sus necesidades (1,6 millones de hogares no pueden hacer frente a sus gastos esenciales), un incremento en su autoestima, o un sentirse miembros de una comunidad que se preocupa por su bienestar e integración. Esto es ser progresista.
Por qué son necesarios estos informes
Los puertos, como cualquier otra actividad humana, generan impactos positivos y negativos en el entorno en el que opera. En el caso de los puertos, como infraestructura estratégica y de gran tamaño, esos impactos son mucho más visibles. Además, sus inversiones y la actividad que generan, impactan negativamente en su entorno próximo (consumo de suelo, ruido, congestión, impacto visual y medioambiental, etc.), mientras que los efectos positivos, si bien se concentran mayoritariamente también en su entorno próximo, se extienden a todo el hinterland que utiliza sus servicios
Las estadísticas más habituales sobre la evolución de los puertos se centran en aspectos basados en el volumen manipulado durante un período de tiempo (graneles, Tm., contenedores, pasajeros, vehículos, etc.), variables importantes, pero a las que los ciudadanos le dan una importancia relativa. Sin embargo, dan menos relevancia a la información económica, sean empleos, Valor Añadido, facturación o resultados, por citar algunos ejemplos.
Si a este enfoque sumamos la estigmatización de algunos de los agentes portuarios (enormes empresas internacionales, oligopolización del sector, integración vertical y horizontal, poca presencia de empresas españolas, etc.) la imagen mafiosa de Marlon Brando (en “La ley del silencio”, de Elia Kazan), que todavía planea entre los ciudadanos de mayor edad, o el oscurantismo informativo que ha presidido decenios de gestión portuaria a todos los niveles, “no digas nada porque sea lo que sea será utilizado en tu contra” (y lo malo es que casi siempre tenían razón), al final todo ello se traduce en un desconocimiento real por parte de la sociedad de lo que sucede en su puerto y un alejamiento de sus problemas.
Sin embargo, esa visión apenas se compadece con la realidad. Además de las grandes multinacionales que operan en nuestros puertos también lo hacen miles de pequeños empresarios que cubren los oficios más variados (transitarios, consignatarios, transportistas, estibadores, sanidad, vigilancia, remolcadores, guardia civil, aduanas, etc.), que se ganan la vida en el puerto, y que con sus pequeñas y medianas empresas generan miles de puestos de trabajo. Esos son el puerto. Ese es el alma, el corazón, la cabeza y los brazos del puerto, el llamado clúster portuario, y aquí hay que contabilizar los 18.000 puestos de trabajo directos creados por el puerto de Valencia en el año 2020. El gráfico nos ofrece una imagen de los principales agentes que operan en el puerto y configuran el llamado clúster portuario, así como su importancia relativa.
Impactos económicos macro
Adicionalmente, conviene recordar siempre que el verdadero estudio de impacto económico de un puerto, no debe ceñirse exclusivamente a las variables tradicionales de renta, empleo, salarios, beneficios o impuestos, sino que abarca otros aspectos igual o más relevantes, como pueden ser:
1. La mejora de la competitividad empresarial de las empresas del hinterland, mejora asociada a la reducción de los costes logísticos de sus exportaciones o importaciones al disponer de un puerto hub para sus tráficos. Esta mejora se traduce en mayores ventas al exterior e interior, mayor facturación, mayores beneficios y mayor empleo. Y, de nuevo, esa mejora de su competitividad y de su actividad se traslada a sus proveedores y empresas vinculadas a su cadena de valor.
2. La atracción de inversiones extranjeras, por las mismas razones. ¿Alguien puede pensar que la Ford, o la planta de baterías de Volkswagen, o la posible venida de Tesla, y otras muchas empresas grandes, medianas o pequeñas, no está asociada en una parte considerable a la competitividad del puerto de Valencia? En una economía globalizada en la que las empresas importan y exportan productos intermedios o finales en porcentajes que pueden alcanzar hasta el 90% de la producción, la presencia de un puerto hub, competitivo, con la mejor interconectividad, cercano a sus distintos centros de producción, resulta vital a la hora decidir su ubicación. Pensemos en el impacto en nuestra Comunitat si no se hubieran establecido dichas empresas en nuestro entorno atraídas por el puerto. O lo que serían Hamburgo, Róterdam, Amberes y otros muchos puertos sin sus Zonas de Actividades Industriales anexas y dependientes de sus puertos.
3. O, por citar un tercer elemento, la fortísima generación de empleo logístico asociado a los grandes centros portuarios y que tienden a ubicarse en sus entornos naturales (las ZAL), en nuestro caso Valencia, Sagunto, u otros espacios logísticos sembrados dentro del perímetro del by-pass (Ribarroja, etc.).
Los estudios presentados por algunos puertos, que han tratado de cuantificar estos “otros impactos económicos”, este impacto ampliado de los puertos hub, llegan a la conclusión de que estos otros impactos superan ampliamente a los obtenidos mediante los procedimientos habituales (tablas input/output), pudiendo doblar incluso los mismos.
Para concluir este apartado hay que recordar que los resultados son aproximaciones y que tenemos que ser muy cuidadosos con las comparaciones con otros puertos, o con las nuestras llevadas a cabo con metodologías diferentes, al no existir homogeneidad en el método económico de valoración, por ejemplo, a la hora de definir y delimitar lo que se entiende por “Comunidad Portuaria - sector portuario”.
Bueno pero, ¿qué nos dice el informe?
El informe “Estudio de impacto Económico y Social de Valenciaport” nos dice muchas cosas, pero en general podríamos concluir en que nos reafirma sobre lo que llevamos apuntando durante muchos años a través de los diferentes estudios encargados. El cuadro número 1 adjunto resume algunos de los datos claves y las comparaciones más elementales que nos permiten hacernos una idea de su trascendencia.
En el cuadro aparecen todos los estudios llevados a cabo para analizar el impacto del puerto. Desde el pionero del año 2000 (de Ismael y Leandro), pasando por los trabajos del departamento de Economía y Ciencias Sociales de la Universidad Politécnica de Valencia (Rosa y María Luisa), y concluyendo en los actuales (de AFI y Prometeia).
Estos trabajos se han hecho con la misma metodología input/output pero con concepciones y agrupaciones diferentes, por lo tanto, no son estrictamente comparables sus resultados. Por eso en la tabla aparecen con colores distintos. Solo nos sirven de aproximación a unas ciertas tendencias.
Tipos de efectos de la matriz de Leontief
La matriz de Leontief diferencia cuatro tipos de niveles de efectos:
1. El efecto inicial es el impacto de las propias empresas del clúster portuario de acuerdo con sus registros (gráfico nº 2 del artículo de ayer).
2. El efecto directo es el que se deriva de todas las demandas del clúster a otros sectores productivos para poder desarrollar su actividad, son los suministradores del clúster.
3. El efecto indirecto son las empresas que han recibido un incremento de su producción como consecuencia del efecto directo anterior y que deberán acometer toda una serie de actuaciones para atender esa demanda (inversiones en construcción, maquinaria, personal, materiales, etc.): ese es el efecto indirecto.
4. El efecto inducido recoge el impacto que las rentas salariales o los beneficios de las empresas de los efectos anteriores tienen a través de sus consumos (colegios, alimentación, vestido, ocio, etc.) o inversiones privadas (compras de electrodomésticos, coches, mantenimiento, etc.) en el resto de la economía.
Conclusiones básicas del informe
Por fin (estoy seguro que ya pensabais que no acabaría nunca) llegamos a las conclusiones más relevantes del informe de impacto recogidas en el Cuadro Número 1:
1. El Valor Añadido Bruto (3.219 millones de euros en 2019 antes de la crisis del COVID) representó el 3% del VAB de toda la Comunitat Valenciana.
2. El empleo generado por los puertos de la APV se eleva a casi 50.000 trabajadores en 2019 (2,5% de la CV).
3. La cifra de empleo sitúa a la APV entre los mayores generadores de empleo en la Comunitat Valenciana. Ejemplos: está por encima de las previsiones de la gigafactoría de Volkswagen (42.200), muy por encima de AirNostrum (7.050) o Cajamar (18.600), y relativamente próximo a todo el empleo generado por ASCER (68.900).
4. El crecimiento del VAB y del empleo ha sido mucho más rápido (casi el doble) que en el resto de la economía valenciana, como se aprecia en el incremento del peso de la APV en el total a lo largo de los años analizados (con la reserva apuntada de la diferencia de metodologías).
5. La crisis del COVID supuso una caída del VAB de algo más del 11%, ligeramente superior a la caída de la Comunitat Valenciana, lo que implicó un retroceso en el peso total de la economía valenciana.
6. Igualmente, la crisis del COVID supuso un retroceso de casi 4.600 empleos y, sobre todo, de los beneficios.
Otras conclusiones económicas importantes
El Cuadro Número 2 nos permite sacar otras conclusiones igualmente relevantes, en especial para la comunidad portuaria:
1. Cada tonelada operada en el puerto genera un VAB entre 35 y 41 euros (2), que se reparten entre los salarios (15 a 17 euros por tonelada -6-), los beneficios (entre 13 y 20 euros -10-), y el resto que son los impuestos aplicados a la actividad.
2. Cada tonelada genera entre 540 y 640 empleos (5).
3. Cada trabajador genera entre un 24% y un 30% de mayor VAB que la media de la economía valenciana (4) lo que permite pagar esos salarios medios más elevados y obtener unos beneficios igualmente superiores a la media.
4. El salario medio incluyendo todos los impactos en promedio es entre un 15% y un 20% superior a la media del coste salarial de la Comunidad Valenciana (puntos 7, 8 y 9).
5. La productividad del empleo promedio es relativamente baja si la comparamos con otros puertos punteros que superan ampliamente los 100.000 euros de VAB generados por cada trabajador directo (3).
6. El multiplicador del valor añadido nos dice que nuestros puertos por cada euro de VAB inicial la economía valenciana genera otros 2,47 euros de forma adicional.
7. Finalmente, el multiplicador de empleo nos indica que por cada puesto de trabajo generado inicialmente en el clúster (impacto inicial), se generan casi otros 4 puestos de trabajo.
Podríamos continuar extrayendo conclusiones del informe, pero creo que con lo expuesto nos hacemos una idea nítida de la importancia del puerto (el resto para otra entrega), su papel en la economía española y valenciana, el efecto tractor que representa sobre el resto de sectores productivos, su capacidad de generación de empleo y salarios de calidad, en fin, todo un conjunto de efectos positivos que, por desgracia, una parte de la sociedad (reducida pero muy activa) ignora, minusvalora o, incluso, desprecia. Una pena.
