El COVID-19 urge a los puertos de América Latina a resolver sus ineficiencias y carencias
La Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), el organismo dependiente de la Organización de las Naciones Unidas responsable de promover el desarrollo económico y social de la región, ha elaborado un informe con datos de 28 países y territorios de América Latina y Caribe (ALC), y un total de 102 terminales y puertos de la región, que pone de relieve la mayor vulnerabilidad de los puertos y terminales de la región frente a crisis como la provocada por la pandemia.
- 09 julio 2021 01:00
- Última actualización
08 julio 2021 17:10
La actual crisis se ha producido en un contexto de debilitamiento del comercio global que se venía arrastrando desde hace más de una década. Sí el volumen del comercio de bienes se había expandido a una tasa del 6,2% anual de 1990 a 2007, el ritmo de crecimiento de 2012 a 2019 fue tan solo de 2,3% al año. Al menos en ALC, los efectos económicos de la crisis de 2008-2009 nunca se resolvieron por completo y, por lo tanto, el COVID-19 “golpeó con más fuerza porque actuó sobre un cuerpo relativamente débil”, sostiene la CEPAL.
Impacto negativo
El tráfico global de contenedores, medido en TEUs, cayó en 2020 un 0,9% respecto al ejercicio 2019, según datos de Clarksons citados en el informe de la CEPAL. Ya a principios del pasado año demostró cifras negativas interanuales en comparación con el anterior y en mayo la caída se empezó a hacer notoria, con una variación interanual de -11,4%. En julio, las cifras interanuales casi se igualaron en niveles respecto al mismo período de 2019, llegando a -0,1%, para en agosto ya empezar a demostrar cifras positivas de variaciones interanuales, que persistían hasta diciembre.
Por su parte, en América Latina, en marzo de 2020 se muestra una variación de 0,7% en comparación con el mismo período en 2019, para en abril 2020 sufrir una brusca caída de -15,8%, manteniendo en mayo y en junio variaciones negativas de -16,8% y -16,1%. En octubre las variaciones interanuales vuelven a ser positivas, pero no lo suficiente como para recuperar los niveles de 2019. Así, en el acumulado de enero a diciembre hubo una variación de -2,9% en comparación con 2019.
Comercio internacional
En América Latina, históricamente, las importaciones de bienes en contenedores han sido mayores que las exportaciones y el hecho de que los impactos de la pandemia sobre las importaciones han sido más fuertes que aquellos sobre las exportaciones ha resultado, en alguna medida, en una convergencia de ambas variables. De esta forma, las exportaciones en contenedores procedentes de esa región han superado las importaciones durante la mayor parte del período que va de febrero a junio de 2020.
A partir de julio, las importaciones volvieron a exceder de forma notable a las exportaciones. Para las exportaciones e importaciones entre regiones, para el periodo enero-diciembre de 2020, el efecto de la pandemia fue especialmente fuerte. De acuerdo con la información suministrada por Container Trades Statistics (CTS), en 42 de las 49 rutas comerciales consideradas, los volúmenes fueron menores que en el mismo período de 2019.
En la costa este de América del Sur (CEAS), los tres países (Argentina, Brasil y Uruguay) muestran el mejor comportamiento en forma relativa al resto de las subregiones, con el acumulado mensual demostrando subidas en las exportaciones a lo largo del año, y caídas en las importaciones a partir de la mitad de 2020.
En la costa oeste de América del Sur (COAS), en comparación con el año anterior, Perú y Chile presentan cifras negativas en el acumulado a lo largo de 2020 en las exportaciones e importaciones. Sin embargo, Chile en el último trimestre de 2020 empezó a demostrar señales muy leves de una recuperación (1%) en las exportaciones. Ecuador y Colombia (Buenaventura), presentan cierta volatilidad a lo largo del año en el acumulado intermensual de 2020, en comparación con 2019.
En Centroamérica, las exportaciones de la costa pacífica presentan alzas en el acumulado durante todo el 2020, en comparación con 2019. Sin embargo, la costa caribeña y las importaciones de ambas costas presentan cifras negativas durante todo 2020 en comparación con 2019. El Caribe presentó a principio del año cifras positivas en la variación interanual de 2020 en comparación con 2019, para ya a partir de marzo presentar resultados negativos en ambos sentidos, de exportación e importación.
De acuerdo con la información suministrada por Container Trades Statistics (CTS), en 42 de las 49 rutas comerciales consideradas, los volúmenes fueron menores que en el mismo período de 2019
EL DATO
-2,9%En América Latina, en marzo de 2020 se registró una variación del 0,7% en comparación con el mismo período en 2019, para en abril 2020 sufrir una brusca caída del -15,8%, manteniendo en mayo y en junio variaciones negativas de -16,8% y -16,1%. En octubre las variaciones interanuales vuelven a ser positivas, pero no lo suficiente como para recuperar los niveles de 2019. Así, en el acumulado de enero a diciembre de 2020 hubo una variación de -2,9% en comparación con 2019.
Digitalización y armonización, claves de futuroLa pandemia del COVID-19 castigó fuertemente a América Latina y el Caribe, dejando en evidencia los problemas de larga duración ya previamente existentes como la falta de infraestructura, mala regulación y problemas de facilitación, alertando a la región de la necesidad de una recuperación económica sostenible, cuando la producción y las exportaciones dependerán de la integridad de la capacidad logística para recuperar la competitividad internacional.
Además, en las conclusiones del informe de la CEPAL se subraya la necesidad de explorar las oportunidades para promover la facilitación y los procedimientos sin papel ni contacto para una logística eficiente y moderna, y la normativa económica que debe armonizarse y adaptarse a las nuevas circunstancias. En este sentido, la promoción de procedimientos comerciales sin papel y de servicios logísticos más conectados podría contribuir a resolver problemas de larga duración, como los elevados costos logísticos, la burocracia y la falta de servicios logísticos de valor añadido, permitiendo el desarrollo de cadenas de producción regionales, la reexportación de bienes con valor añadido y la eventual creación de economías de escala, de red y de aglomeración en el comercio subregional.
Así, la crisis actual debería ser una oportunidad para cambiar los patrones de producción y promover el comercio digital y la innovación logística, con el fin de aumentar la competitividad y el bienestar en la región.
Clasificación de los 10 primeros países según el comportamiento del tráfico de contenedores (TEUs) en 2020. Los diez países y territorios con mayor contribución al volumen de carga operado en toda la región representaron el 84,0% del tráfico total regional. Fuente: CEPAL sobre la base de información recibida de las autoridades portuarias, instituciones responsables y los operadores de terminales de los respectivos terminales o puertos. Clasificación de los 10 primeros países según el comportamiento del tráfico de contenedores (TEUs) en 2020. Los diez países y territorios con mayor contribución al volumen de carga operado en toda la región representaron el 84,0% del tráfico total regional. Fuente: CEPAL sobre la base de información recibida de las autoridades portuarias, instituciones responsables y los operadores de terminales de los respectivos terminales o puertos. Cambios en las rutas marítimas e impacto en el transbordo regionalEn la costa este de América del Sur (CEAS), es notable la disminución del transbordo en 2020, aunque la variación interanual en comparación con 2019 siga positiva durante todo el año, la variación pasa de 27,3% y llega hasta el 2,9% a inicios del último trimestre del año. En la costa oeste de América del Sur (CEAS) durante todo 2020 presentó cifras muy negativas en la variación interanual de transbordo.
El comportamiento del transbordo en el Caribe fue posiblemente afectado por las medidas adoptadas por los armadores para gestionar el equilibrio entre la oferta y la demanda, y garantizar su propia supervivencia. Estas medidas pueden tener efectos negativos en la estructura de las redes logísticas y en la competencia, e incluso pueden empeorar las condiciones para una recuperación del comercio exterior de América Latina y el Caribe, que suele ser un importador neto de precios internacionales y no tiene opciones modales para su comercio exterior.
La excepción de Panamá
A nivel de países y territorios, sin embargo, es notable que la disminución de la actividad portuaria ha sido generalizada, con la excepción de Panamá, que se explica principalmente por los cambios en los transbordos internacionales. La diferencia entre el comercio internacional de contenedores y los movimientos portuarios se explica porque el resto de los puertos, operativos y de transbordo, incluyendo los contenedores vacíos, estarían compensando la caída del comercio internacional de contenedores.
En Centroamérica, la costa pacífica ha presentado mejores datos con relación a la costa caribeña. El volumen de las exportaciones en la costa pacífica mostró variaciones positivas en 2020 en comparación con 2019, así como también el comportamiento del transbordo ha sido positivo, aunque haya presentado una disminución en su acumulado anual del -0,5%. La costa caribeña presentó resultados negativos durante todo el año en comparación con el mismo período del año anterior. En Panamá, en ambas costas los transbordos presentaron cifras positivas durante todo el año 2020 en comparación con 2019, contrastando con el rendimiento de las exportaciones e importaciones de contenedores llenos del país, que tuvieron fuertes caídas en 2020.
Panamá (Costa Caribe y Costa Pacífico): transbordo, variación interanual de los acumulados por grupos de meses, 2020 en comparación con 2019 (Sobre la base de datos en TEU, en porcentajes). Fuente: CEPAL.