La marina mercante española atraviesa una coyuntura más que decisiva. En pleno declive del Registro Especial de Canarias y ante el acuciante reto de la descarbonización, las navieras españolas deben dar un paso al frente en el que el respaldo de la Administración se antoja fundamental.
MADRID. Como observadora privilegiada del actual estado de la cuestión, Elena Seco, directora general de la Asociación de Navieros Españoles (ANAVE), ha atendido a Diario del Puerto para ofrecer su valoración y enfatizar en las cuestiones más relevantes.
¿Qué valoración hace de la evolución del sector naviero español en 2025?
Con datos provisionales a 31 de diciembre de 2025, se confirma una tendencia preocupante que venimos señalando desde hace casi una década: el pabellón español no es competitivo.
Además, en 2025, las altas en otros pabellones no han logrado compensar la pérdida de tonelaje del Registro Especial de Canarias, de modo que el conjunto de la flota controlada queda por debajo de los 5 millones de GT alcanzados a comienzos de 2020. Este retroceso se debe, en buena medida, a que las bajas han afectado a buques de gran porte, especialmente metaneros.
En concreto, los buques controlados bajo bandera española, todos ellos inscritos en el REC, descienden de 91 a 84 unidades (7 menos), y su tonelaje cae un 16% en GT y cerca de un 20% en tpm. Se trata del mínimo histórico de buques mercantes de transporte bajo pabellón nacional.
Aunque aumenta el número de buques controlados bajo bandera extranjera, ese incremento no evita que el conjunto de la flota controlada pierda unidades (dos) y tonelaje (el total cae un 4,8% en GT y un 4,2% en tpm). A 1 de enero de 2026, el REC concentra únicamente el 41% de los buques controlados por navieras españolas, diez puntos menos que cinco años antes y también mínimo histórico, mientras que un 53% está registrado en otras banderas del Espacio Económico Europeo (EEE), con una preferencia creciente por registros como Madeira, Malta o Chipre.
¿Con este telón de fondo,cuáles son las perspectivas para el sector naviero español en 2026?
En cuanto a evolución de la flota, está prevista la entrega de cuatro buques de nueva construcción y, si el Plan de Descarbonización empieza a ejecutarse de forma efectiva, es razonable esperar alguna nueva contratación adicional y renovaciones de flota para implantar medidas de eficiencia energética.
En el plano nacional, confiamos en que empiecen a concretarse actuaciones ligadas a la Estrategia Marítima, al menos con la constitución y puesta en marcha del Comité Asesor Marítimo, llamado a realizar un seguimiento continuo, despejar obstáculos y apoyar su implantación.
En paralelo, en 2026 estará sobre la mesa la revisión de la Directiva ETS. Será esencial corregir las deficiencias que están provocando fugas de carbono, no solo en puertos de transbordo, sino también en el transporte marítimo de corta distancia, donde ya se aprecia un retorno de mercancía a la carretera, con el consiguiente aumento de emisiones. Además, seguirá avanzando en el Congreso la modificación de la Ley de Puertos, con especial interés en las medidas que refuercen la competitividad del REC. Y en el ámbito internacional, habrá que seguir de cerca la evolución del marco de cero emisiones netas de la OMI.
En suma, una vez más, un año con muchos frentes abiertos.
¿Cómo valora la actual coyuntura económica-logística global y su impacto en el sector naviero?
La coyuntura actual combina crecimiento económico moderado con una logística global condicionada por factores geopolíticos. En 2025, Clarksons apunta a un crecimiento contenido del comercio marítimo mundial (+1,1% en toneladas) y a una demanda en toneladas·milla sostenida por el alargamiento de rutas (+1,1%), especialmente por el desvío de tráficos ante la inseguridad en el mar Rojo. Ese alargamiento de rutas eleva costes y emisiones, complicando el cumplimiento regulatorio y la planificación operativa.
Desde ANAVE, ¿qué visión se tiene de la nueva Estrategia Marítima 2050?
Es un hito positivo: reconoce el carácter estratégico del sector, la necesidad de una visión país y la conveniencia de coordinar políticas marítimas. Se trata de un marco vertebrador que incorpora prácticamente todos los elementos clave.
No obstante, su efectividad dependerá de que sus principios se traduzcan en medidas concretas, con objetivos claros, cronogramas definidos y recursos adecuados. El documento aprobado contiene una visión ambiciosa y bien orientada, pero carece de una hoja de ruta y de compromisos vinculantes que permitan evaluar su cumplimiento.
Una de las apuesta más destacadas de la Estrategia es el Plan de Descarbonización. ¿Qué opinión tiene del mismo?
La sola aprobación del Plan para la Descarbonización del Transporte Marítimo es un avance relevante y un claro reconocimiento del papel estratégico del transporte marítimo para la economía española. En mi opinión el enfoque es correcto en lo esencial: apoyar renovación y transformación de buques, facilitar el despliegue de combustibles limpios e infraestructuras portuarias y reforzar innovación y digitalización.
La dotación anunciada, al menos 250 millones de euros para 2026-2030, es un primer paso en la dirección adecuada, pero modernizar y adaptar buques, incorporar nuevas tecnologías y operar con combustibles alternativos, en un contexto en el que todavía no existe una opción claramente dominante, requiere inversiones significativamente superiores y un marco de apoyo estable y predecible.
Es especialmente importante que las convocatorias sean ágiles, con criterios claros y mínima burocracia, evitando que las empresas de menor tamaño queden en desventaja.
¿Es suficiente el presupuesto fijado para este Plan de Descarbonización?
Solo como referencia, los armadores españoles ya han comprometido unos 2.000 millones de euros en proyectos y tecnologías para reducir sus emisiones. Una colaboración público-privada bien diseñada debería acelerar estas inversiones. Las cantidades previstas en el Plan apenas suponen un 5% de la recaudación que el ETS marítimo generará en España hasta 2030, que previsiblemente superará los 5.000 millones de euros. Solo en 2025, con el 40% de las emisiones verificadas de 2024 (de acuerdo con el calendario de implantación), se han recaudado cerca de 400 millones en España. Confiamos en que este desequilibrio pueda corregirse.
Hablando del ETS, ¿cuál está siendo el impacto a juicio de las navieras españolas?
Más allá de los tráficos de transbordo de los que tanto se ha hablado, el ETS está teniendo un fuerte impacto en los tráficos de corta distancia que compiten directamente con la carretera.
Flota española en el REC
Mínimo histórico · buques
Los buques controlados bajo bandera española, todos ellos inscritos en el REC, descendieron en 2025 de 91 a 84 unidades (7 menos), de tal forma que su tonelaje cayó un 16% en GT y descendió cerca de un 20% en tpm.
Los datos del Observatorio del Transporte Marítimo de Corta Distancia muestran señales claras de trasvase modal, que comenzó en el Mediterráneo en los tráficos con Italia, con una caída de la demanda marítima en 2024 y 2025, mientras que la demanda de transporte por carretera con Italia crece a ritmo de dos dígitos.
También se observan señales de reconfiguración de rutas en la fachada atlántica, con mayor dinamismo de los flujos con el Reino Unido (fuera del alcance del ETS marítimo) y descensos en otros puertos europeos, además de ajustes a la baja de la capacidad ofertada.
Incluso en algunos tráficos de cabotaje se generan distorsiones por cómo se computan tramos con escalas intermedias, lo que puede incentivar el trasvase hacia la carretera para eludir el coste del ETS y del Fuel-EU.
Todo ello debe corregirse en la revisión de la Directiva prevista para este año, en la que la Comisión ya está trabajando.
En otro orden de cosas, ¿qué impacto prevé ANAVE ante el regreso de los tráficos al canal de Suez?
Más allá de un breve periodo de ajuste, en el que pueden aparecer episodios puntuales de congestión portuaria, desajustes de rotaciones y reposicionamiento de equipos, no se esperan disrupciones mayores.
“Confiamos en que empiecen a concretarse actuaciones como la constitución del Comité Asesor Marítimo, llamado a realizar seguimiento”
El sector ha demostrado sobradamente en los últimos años una gran capacidad de adaptación. Si se consolida el regreso de los tráficos al canal de Suez, el efecto más inmediato será la liberación de capacidad, al acortarse los viajes frente a la ruta por el cabo de Buena Esperanza, lo que aumentará la oferta efectiva de buques y eso, previsiblemente, presionará los fletes a la baja. Además, el precio de los combustibles marinos está en niveles muy bajos y habrá que ver cómo evoluciona la situación de seguridad en la zona, incluida la presión de Estados Unidos sobre Irán, que podría volver a introducir inestabilidad. Todo ello puede hacer que el retorno al final sea más gradual.
Hay que tener en cuenta que, en ciertos tipos de buques como metaneros y car carriers, ya en 2025 aumentaron considerablemente los tránsitos. Y también, aunque en menor medida, el de buques ro-ro y petroleros. Todo ello sin que se hayan producido impactos significativos.
¿Cuáles son las demandas en materia portuaria del sector naviero español?
Los puertos tienen que acompañar al transporte marítimo en el proceso de reducción de las emisiones, combinando competitividad de costes y calidad de servicio.
En particular, conviene introducir bonificaciones en las tasas para los buques con mejor desempeño ambiental, desplegar la conexión eléctrica a tierra con tarifas competitivas y promover medidas que aceleren la disponibilidad de biocombustibles y, a medio plazo, de nuevos combustibles.
También es clave apoyar al transporte marítimo de corta distancia, con incentivos que ayuden a compensar la pérdida de competitividad derivada de la normativa europea, evitando un trasvase modal hacia la carretera.
Por otro lado, es importante evitar una fragmentación de normas locales que afecten a la operativa y mantener coherencia regulatoria con las directrices de la Organización Marítima Internacional (OMI). Esa alineación aporta seguridad jurídica y evita distorsiones.
“El objetivo de la Estrategia debe ser recuperar un núcleo sólido de armadores nacionales”
¿Qué medidas de la nueva Estrategia Marítima deben implementarse de forma urgente, a juicio de ANAVE?
Lo más urgente es avanzar hacia una política marítima activa, coherente y dotada de medios, que permita consolidar una flota nacional fuerte y una bandera atractiva, con seguridad jurídica y herramientas adecuadas para competir en igualdad de condiciones.
Un buen comienzo sería la puesta en marcha efectiva del Comité Asesor Marítimo, con una agenda de trabajo estable y capacidad para desbloquear con rapidez cuellos de botella normativos y administrativos. Al mismo tiempo, hay que desplegar el Plan Nacional de Descarbonización del transporte marítimo, con instrumentos para apoyar tanto las inversiones como los costes operativos ligados al uso de tecnologías y combustibles verdes. Sin este acompañamiento, la descarbonización puede convertirse en un factor de pérdida de competitividad en lugar de un motor de modernización de flota y de mejora de eficiencia.
También es urgente adoptar medidas que recuperen la competitividad del REC. Reconocer el problema es un primer paso, pero hace falta una reforma práctica del marco laboral y técnico, junto con una simplificación administrativa que permita competir en igualdad con otros registros del EEE. Además, es importante actuar en formación y relevo generacional, facilitando de manera efectiva el embarque de alumnos en prácticas y garantizando continuidad en los apoyos.
En conjunto, el objetivo debe ser recuperar un núcleo sólido de armadores nacionales, que ayude a reducir el elevado déficit de la balanza de fletes marítimos española y fomente la inversión y el empleo.
