El Informe "Deshielo de capas polares e Impacto económico de la apertura de la Ruta Ártica" traduce los cambios comerciales mundiales originados por la apertura de la nueva ruta en cambios en los niveles de renta y bienestar de los países involucrados. Así, la redirección estimada del comercio conlleva también importantes consecuencias geopolíticas, la reorganización de las cadenas de suministro globales en Europa y entre Europa y Asia, y subraya los intereses políticos y la presión ambiental en el Ártico.Hasta 2011, aún existía cierta controversia sobre la viabilidad comercial de la RA. Sin embargo, el cada vez más rápido ritmo de deshielo observado por varios estudios ha ampliado el consenso en favor de un probable uso comercial de la ruta un futuro próximo. Según diferentes expertos, esta ruta marítima podría estar operativa en diferentes puntos durante varios meses o incluso durante todo el año en el futuro, lo que ha reforzado el interés económico de la ruta. De hecho, los mayores exportadores de Asia, como Japón, Corea del Sur y China, están invirtiendo ya en buques capaces de navegar a través del hielo, mientras que Rusia tiene planes para desarrollar aún más esta ruta.
Geopolítica cambiante
En consecuencia, la RA también tendrá implicaciones geopolíticas concretas, con una disminución prevista en los tráficos marítimos a través del Océano Índico y el Canal de Suez, así como un mayor interés político en el Ártico. China, en particular, ya demostró su interés con la firma de un acuerdo de libre comercio con Islandia en abril de 2013 y, más recientemente, junto con Japón y Corea del Sur, ha obtenido el estatuto de observador en el Consejo Ártico.Dadas las incertidumbres actuales sobre la relación entre el ritmo de deshielo de las capas polares y las barreras logísticas asociadas con la RA resulta aún difícil predecir el año en que dicha ruta podrá operar a pleno rendimiento. A lo largo de su estudio, el CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis, parte del supuesto de que para el año 2030 los casquetes polares se habrán derretido lo suficiente y las cuestiones logísticas relacionadas con la navegación por el Ártico se habrán resuelto, por lo que la RA podría ser operativa durante todo el año.En términos prácticos, esto también implica que el estudio asume un escenario en el que la RA se convierte en un sustituto perfecto para la RS, y que, como tal, toda la navegación comercial entre el noreste de Asia oriental y el norte de Europa utilizará la RA, más corta y económica que la RS. Por otra parte, la apertura de la RA consistirá en un proceso gradual a lo largo de varios años, lo mismo que el patrón de ajuste económico que describe el estudio.
Canal de SuezEl modelo del CPB Netherlands Bureau for Economic Policy Analysis señala que la consecuencia directa de la apertura de la RA es que el transporte marítimo internacional (volumen por distancia) se reducirá un 0,43%, si bien el volumen del comercio mundial aumentará un 0,21%. Aunque las variaciones en el volumen de comercio mundial son modestos, están completamente concentrados en incrementos que promedian alrededor del 10% entre el noreste de Asia (China, Japón y Corea del Sur) y el noroeste de Europa. El estudio estima que la cuota del comercio mundial que será redireccionada a través de la RA será del 5,5%. Así, por ejemplo, el 15% del comercio chino usará la RA en el futuro, lo que daría lugar a un cambio masivo del tonelaje transportado actualmente por la RS a la RA. Aproximadamente el 8% del comercio marítimo mundial se transporta actualmente a través del Canal de Suez, y el estudio contempla que dicho porcentaje se reduciría aproximadamente dos tercios con el desvío de los tráficos a la Ruta Ártica. Así,de un promedio de unos 15.000 buques mercantes que atravesaron anualmente el Canal de Suez entre los años 2008 y 2012, el cambio de ruta a través de la RA haría que alrededor de 10.000 buques cruzaran el Ártico todos los años.