Las posturas ya apuntadas en la audiencia celebrada el pasado 5 de noviembre con representantes sectoriales, sobre todo relativas a las objeciones sobre la transparencia y a la idoneidad de la iniciativa, se han venido confirmando en los distintos pasos de tramitación que ya ha cumplido el reglamento.Por un lado, el debate en la Comisión de Transportes del Parlamento el 26 de noviembre reveló que la iniciativa genera gran controversia, según fuentes presentes en la misma, y que incluso hay europarlamentarios que ponen en duda que se deba seguir adelante con el proyecto.De dicha Comisión surgió el convencimiento de que la batalla será dura en torno al proyecto y que, con seguridad, no dará tiempo a sacarlo adelante en la presente legislatura. Hay que recordar que hay elecciones al Parlamento Europeo el próximo mes de mayo, si bien las iniciativas no decaen cuando culmina una legislatura, a la inversa de lo que sucede en España.Hay que destacar que el plazo de presentación de enmiendas en el Comité de Transportes terminó el 4 de diciembre y ahora se inicia un largo camino de negociación parlamentaria antes de la votación en primer lectura, con la propuesta del ponente Knut Fleckenstein como texto base de referencia.El texto del eurodiputado socialdemócrata alemán es muy significativo por cuanto sus enmiendas inciden en la modulación de los aspectos más conflictivos de la propuesta.Así, con respecto al texto planteado por la Comisión Europea, la ponencia de Fleckenstein aboga por limitar las medidas favorecedoras de la transparencia, por acotar las propuestas liberalizadoras y por reforzar los aspectos relativos a la autonomía de gestión de los puertos.LiberalizaciónPor lo que respecta a las medidas liberalizadoras, ya es conocido que a la exclusión en el reglamento que ya contemplaba la Comisión de la estiba y de los servicios al pasaje, el ponente también propone en sus enmiendas excluir del ámbito del reglamento el dragado y el practicaje, en este caso “ya que se trata de un servicio de extraordinaria importancia para la seguridad de la navegación”.En todo caso, el ponente introduce otras propuestas más sutiles pero que también limitan en algunos aspectos la propuesta liberalizadora del reglamento.Por un lado, se refuerzan los criterios que justifican limitar el número de prestadores, introduciéndose, entre otros, criterios ambientales, a la par que se desarrollan las limitaciones de espacio con nuevos condicionantes como el tamaño del puerto o su capacidad económica y volumen de actividad.En este sentido, si el reglamento proponía un número mínimo de dos prestadores por servicio, la propuesta del ponente abre la posibilidad de que según los condicionantes pueda haber un único prestatario. Por otro lado, se refuerza el carácter público de los servicios con propuestas como que sea cada organismo gestor del puerto y no los estados miembros los que decidan la imposición de obligaciones de servicio público, para las cuales se incrementan los criterios de consideración, incluso permitiendo que el gestor portuario tenga la facultad de decidir si presta un servicio concreto en las mismas condiciones que otros proveedores.Estas también son medidas con las que se quiere reforzar la autonomía de gestión de los gestores portuarios, otra de las grandes líneas argumentales del ponente Fleckenstein.Así, por ejemplo, sus enmiendas apuntan a una redacción que concede a los gestores portuarios una mayor flexibilidad para establecer y aplicar su estrategia económica.Con todo, gran parte de las enmiendas del ponente Fleckenstein van en la línea de modular la apuesta por la transparencia de la Comisión, modificando aspectos como las exigencias de informar públicamente sobre las estructuras de cánones y tasas y las justificaciones de sus variaciones y todos los aspectos relacionados con la supervisión, el control y la consulta.El ponente defiende en su informe que se debe dar más margen al organismo gestor del puerto para fijar los cánones en función de la estrategia empresarial y las prácticas comerciales de este, que no se limitan a los usuarios frecuentes.ContabilidadIgualmente, se apuesta por que la separación de contabilidades debe restringirse a la actividad o inversión específica financiada públicamente respecto de otros servicios. El Reglamento, a su juicio, no debe establecer una obligación de tener contabilidades separadas para cada servicio si el puerto únicamente recibe fondos públicos para un ámbito concreto.Igualmente, el informe del ponente plantea que el criterio de que las tasas reflejen las condiciones en un mercado competitivo pertinente no debe ser más que una opción, no una obligación, pero no debe ser desproporcionado respecto del valor del servicio prestado.En lo relativo a los cánones de infraestructura, los usuarios solo deben ser informados de la estructura y consultados en caso de cambios sustanciosos, defiende Fleckenstein.