El nombre de la ley que se está debatiendo en la Cámara de Representantes de EE.UU. desde principios de año, “Ships for America”, es toda una declaración de intenciones.
La nueva propuesta de ley fue presentada (OJO con esta información que es muy importante) el 18 de diciembre de 2024 por Trent Kelly, un político republicano (59 años), abogado, graduado por la Universidad de Mississippi y master en Estudios Estratégicos, congresista por Mississippi y con una larga carrera militar forjada en la guerra de Irak y sucesivas misiones militares. Por lo tanto, es una ley muy elaborada, presentada antes de que Trump empezara su mandato (el 20 de enero de 2025) y enfocada especialmente desde el punto de vista de la estrategia militar y seguridad. Son todos ellos datos especialmente relevantes.
El texto (365 páginas) del proyecto de ley consta de un preámbulo y 39 capítulos que recogen todos los apartados posibles relacionados con la marina comercial y militar (seguridad, capacitación, astilleros, marineros, prácticas, control, financiación, etc.).
El enfoque que preside todo el texto es la seguridad de EE.UU. y la asociación estratégica entre marina comercial y militar. Hoy quisiera analizar el interesante preámbulo o planteamiento del tema y el segundo apartado, que marca cuál debe ser el sentido o sentimiento del Congreso en este tema vital.
¿Cuál es la información con la que se parte para desarrollar esta ley?
1. El transporte marítimo es estratégico.
2. Es clave en una estrategia defensiva de paz y guerra.
3. La economía oceánica mundial tiene un valor entre 3 y 6 billones de dólares.
4. Los buques de EE.UU. apenas transportan el 2% de la carga comercial hacia EE.UU.
5. EE.UU. tiene menos de 200 buques transoceánicos y China 5.500.
6. Solo 80 buques internacionales participan en el comercio internacional en la actualidad.
7. EE.UU. siempre ha sido una nación marítima.
8. Casi ha desaparecido la construcción naval y la fuerza laboral marítima en EE.UU., mientras China ha dado prioridad a este sector en los últimos 20 años.
9. Hoy quedan en EE.UU. 20 astilleros con capacidad para construir buques transoceánicos, mientras que eran 80 al final de la Segunda Guerra Mundial.
10. La marina mercante, con sus 10.000 buques transoceánicos, ayudó a ganar esa guerra.
11. Los astilleros de EE.UU. tienen 5 pedidos para buques transoceánicos, mientras China, 1.700.
12. China es el principal país del mundo en construcción naval y transporte marítimo.
13. Únicamente EE.UU. tiene 12.000 marineros, que no cubren ni las necesidades en un futuro conflicto.
14. EE.UU. necesita invertir 125.000 millones de dólares en puentes, 163.000 en puertos y 6.800 en vías navegables interiores.
15. El 80% de los bienes importados por EE.UU. lo hacen por mar.
16. El 98% lo hacen en buques extranjeros y un 2% en buques estadounidenses.
17. Desde noviembre de 2023 se han sumado a las amenazas al comercio el ataque de los hutíes.
18. Sólo una flota comercial de EE.UU., tripulada por marinos ciudadanos, competitiva, puede mejorar la preparación militar para competir con China y garantizar la seguridad y supervivencia de EE.UU.
En esta relación quedan multitud de flecos olvidados. Pongamos algunos ejemplos:
a) La primera empresa de portacontenedores del mundo fue norteamericana, Sea-Land, creada en los años 50 de la mano de Malcom McLean.
b) El sector fue languideciendo entre otras cosas por el crecimiento de EE.UU. La subida de salarios hizo al país poco competitivo en producción intensiva en empleo.
c) EE.UU. optó, con mucho éxito, por cierto, por dejar el “hard” y pasarse al “soft” en todos los frentes y sectores.
d) No es fácil encontrar en los países desarrollados personas que quieran enrolarse en barcos que pueden tardar semanas o meses en retornar a puerto.
e) Las necesidades de inversión ahora mismo en Estados Unidos no solo se centran en infraestructuras internas (las más fáciles de ejecutar) si no en las exteriores. Podemos encontrar muchos ejemplos: cómo crear una compañía que pueda competir con las gigantes que actualmente están operando en el mundo; cómo invertir en terminales a lo largo y ancho del mundo; cómo desarrollar toda una logística integrada competitiva a escala mundial; cómo competir con una estructura salarial tan diferente a la del resto del mundo, y así hasta el infinito.
Aceptada esta tarjeta de presentación, viene el segundo paso. ¿Qué debe hacer EE.UU. para revertir esta situación? En este apartado se incluyen multitud de ideas e iniciativas que tiene que adoptar la administración. Señalo algunas de las que me parecen más relevantes:
1. Crear un entorno marítimo más favorable en todos los campos (comercio, construcción, logística, laboral...).
2. Apostar por apoyar a los astilleros nacionales.
3. Aprobar incentivos específicos y regulaciones que hagan la flota más competitiva.
4. Tomar “TODAS” las medidas necesarias para garantizar que haya recursos suficientes.
5. Crear astilleros comerciales competitivos y ayudar a mejorar la construcción militar.
6. Garantizar una mejor coordinación entre las agencias federales para proteger y apoyar la industria marítima norteamericana.
7. Establecer garantías suficientes a largo plazo que aseguren el futuro de las inversiones en el sector.
8. Fomentar el transporte de carga comercial.
9. Aumentar la capacidad del transporte marítimo.
10. Apostar desde todas las administraciones por una fuerza laboral marítima, con medidas que van desde facilitar el acceso a la educación marítima temprana, hasta programas de aceleración de la fuerza laboral.
11. Eliminar barreras que impidan o dificulten la capacitación de los marineros.
12. Incrementar el número de marinos norteamericanos.
13. Apoyo y reconocimiento a la Academia de la Marina Mercante de EE.UU.
14. Invertir e innovar en la construcción naval nacional, reparación, etc.
15. Impulsar la investigación para mejorar el liderazgo de EE.UU. en estos campos.
16. Impulsar enfoques empresariales modernos, logística innovadora, combustibles limpios, energía nuclear avanzada, fabricación aditiva, otras tecnologías.
17. Buscar relaciones beneficiosas con aliados frente a China.
18. Fortalecer la infraestructura y las redes marítimas críticas.
Primera idea.
Los dos ejes que subyacen en todo el texto son por un lado la seguridad de EE.UU. en tiempos de paz y de guerra y, el segundo eje, el tremendo y creciente déficit de la balanza de pagos de EE.UU., muy abultado en el apartado de bienes y con un fuerte superávit en servicios que no compensa el anterior (ver Gráfico nº 1).
Obviamente no se buscan justificaciones a ese déficit comercial, como, por ejemplo, la huida de las grandes multinacionales de la producción interior en EE.UU. (por los elevados salarios interiores) buscando otros países con costes laborales más reducidos y así de esta manera poder incrementar sus beneficios.
Segunda idea
Destaca la interrelación que se plantea a lo largo de todo el texto entre marina transoceánica privada y seguridad nacional. Falta de buques de apoyo, ausencia de personal profesional suficientemente preparado, ausencia de astilleros para construir y reparar buques, dejar el comercio clave en manos que no controlas, etc.
Tercera idea
El sector marítimo y la logística asociada al sector son vitales y estratégicos para un país y hay que recuperar la soberanía en este campo vital para la seguridad de EE.UU.
Cuarta idea
Todo el texto rezuma la comparación con China, con los efectos de un posible conflicto comercial y bélico y la situación en la que se encuentra el sector marítimo norteamericano en este escenario.
Quinta idea
A lo largo del texto no aparecen referencias muy explícitas a países aliados. Solo se citan de una manera genérica. Por lo tanto, la ley está pensada únicamente por y para EE.UU.
Sexta idea
En el resto del texto se pormenoriza la creación de un organismo con múltiples tareas y capacidades.
Séptima idea
No se cuantifica con concreción el total de todo el cúmulo de costes que se derivan de esta iniciativa. Se entiende que tiene que ser a medio/largo plazo y que el presupuesto de inversiones debe venir de aportaciones privadas y públicas y éstas de las imposiciones a los barcos que amarren y traigan productos al mercado norteamericano, pero no hay un presupuesto como podríamos entenderlo nosotros. La clasificación del sector como sector estratégico cubre con un paraguas de silencio esas ausencias.
Octava idea.
Se airean constantemente los beneficios que dicha iniciativa puede tener para la sociedad (empleos, seguridad, tecnología, etc.), pero, obviamente, no se dice el coste que puede tener en términos de inflación, o costes para los puertos en términos de desvíos de tráficos, por ejemplo. Todo es positivo. En fin, muy en la línea del “Día de la Liberación” tan utilizado y aireado por Trump.
Novena idea.
¿Qué podemos y/o queremos hacer en la UE y en España? La pregunta no es baladí. En España hemos carecido de una política clara en temas de estrategia marítima y en logística marítima y todo ello a pesar de ser y haber sido toda una potencia en este campo, estar entre los países mejor conectados del mundo, que nuestro comercio exterior va o viene por el mar y estar rodeado de agua por casi por todas partes. No tenemos nada que decir. ¿No nos sugiera nada este planteamiento revivido en EE.UU., que busca resucitar glorias pasadas? Desgraciadamente este es otro punto que rebasa el objetivo de este artículo.
Décima idea.
¿Qué importancia tiene el mercado norteamericano en el comercio internacional? Ciertamente, ya no es el que era (la nostalgia, por lo general, es mala consejera para tomar decisiones de futuro). EE.UU. ya no representa el 17% del comercio total como en 1948. A pesar de todo, sigue siendo un mercado considerable con un peso de casi un 11% en todos los tráficos del mundo (Gráfico nº 2). Eso sí, superado por la UE y China.
Un proyecto VIVO
“Ships for América” es todavía un proyecto de ley no aprobado y ya se han empezado a modificar (por el US Trade Representative) algunas de sus propuestas, una vez analizado su impacto o incluso la imposibilidad de su aplicación (ver Sea Intelligence nº 711). Por ejemplo, las tasas no se aplicarán a cada atraque en un puerto norteamericano, sino por cada viaje del buque, aunque escale en varios puertos. O, por ejemplo, se elimina la obligación de utilizar buques norteamericanos en las exportaciones de EEUU, porque se ha observado que no hay buques suficientes. Se exceptúan los buques de menos de 4.000 TEU’s, o los tránsitos de menos de 2.000 millas naúticas. Eso sí, se mantiene el pago de las tasas (2.5 millones de dólares) para los barcos construidos en China. En fin, aún queda mucho recorrido para saber cómo acabará saliendo la ley, pero a pesar de estos primeros ajustes su esencia se mantiene.
Cómo se van a ver afectadas las navieras
La reacción de las navieras al programa “Ships for America” va a depender de la posición estratégica de cada una de ellas y de sus planes de futuro. Por ejemplo, CMA CGM ya ha anunciado unas inversiones de 20.000 millones de dólares hasta el año 2030 en toda la estructura logística norteamericana (astilleros, terminales, infraestructuras, etc.).
Por su parte MSC, junto con BlackRock, ya ha movido ficha a través de TIL (empresa filial de MSC) llegando este marzo a un acuerdo de compra con Hutchison del 80% de sus terminales fuera de China (39 terminales en 21 países) por 22.765 millones de dólares. Este acuerdo tiene una segunda derivada muy trascendente como es la adquisición del 90% de la propiedad de Hutchison en los puertos panameños de Balboa y Cristóbal en las dos bocas del canal con lo que pasaría a tener una posición muy preeminente en el canal, objeto de deseo declarado de Trump.
Con este acuerdo (que China ha cuestionado y criticado por razones obvias) TIL/MSC, además de controlar el Canal de Panamá, se convertiría en la primera empresa del mundo en gestión de terminales, afianzando con MSC su liderazgo en toda la cadena logística marítima. Según Drewry, MSC tendría una capacidad de gestión de 220 millones de contenedores en 2028.
Otras medidas por parte de las navieras parecen obvias, por ejemplo, reducir las paradas en puertos norteamericanos, concentrar las cargas, utilizar chárter de compañías americanas, etc.
Es difícil cuantificar cuál es el peso del tráfico con EE.UU. de cada carrier, pues existe una cierta especialización y posicionamiento por áreas geográficas. Tomemos como referencia el peso de los diferentes corredores que cuantifica Drewry para aproximarnos un poco a la realidad (cuadro nº 2)
Vemos que el peso de los tráficos de contenedores llenos con EE.UU. representa el 20% del total del mundo. Por lo tanto, de los 46,76 millones de contenedores llenos transportados en 2023 hacia EE.UU., si suponemos una cuota similar en el tráfico con EE.UU. al que cada carrier tiene en el mundo (que es mucho suponer y ya sabemos que es una aproximación muy burda) el impacto de la medida se repartiría según el Cuadro nº 3.
Veremos cuál es la reacción de las navieras y de las medidas que adoptan para paliar este impacto que tenemos que sumar al que puedan tener los tráficos (reducción del comercio) como consecuencia de las medidas proteccionistas adoptadas por Trump.
En fin, quedan muchas incógnitas por resolver, hay que dar tiempo al tiempo. La realidad nos dirá a donde vamos y los efectos reales que esta locura legislativa trae consigo. Seguiremos atentos.
