“Interesantes preguntas, es posible que ciertos puertos hayan llegado tarde y que otros que puedan estarlo sufran algún tipo de problema (caso de Valencia). Lo cierto es que las inversiones para los principales actores, navieras, terminales marítimas y puertos son elevadísimas, por lo que se requiere realizar estudios económicos y de mercado muy concienzudos, además de los medioambientales, que garanticen la rentabilidad de la inversión en muchos años, con el riesgo que ello supone al ritmo que se producen los cambios de tendencias (consumo), el desarrollo tecnológico y sus consecuencias y los objetivos de sostenibilidad, por el grave deterioro del medioambiente”, valora Javier Cubas, Valencia Branch Office Manager & Global Key Accounts de COSCO SHIPPING Lines (Spain).
“Si se consigue el equilibrio deseado entre la riqueza que puede aportar un puerto que sea capaz de atraer buques de gran tamaño, que generaran negocio a su alrededor, los impactos medioambientales y la relación puerto-ciudad, por supuesto que vale la pena invertir”, concluye Cubas.
Sobre los grandes puertos, el directivo de COSCO comenta que prefiere los puertos gateway “pero no dejan de maravillarme los puertos hub” y como ejemplo destaca los enclaves de: Shanghái que en 2020 movió 43,5 millones de TEUs, “pensemos en sus infraestructuras, su tecnología y el grado de especialización. Simplemente increíble”; El Pireo, que en 2020 movió 5,6 millones de TEUs y se ha convertido en el primer puerto del Mediterráneo en TEUs movidos gracias a COSCO SHIPPING Lines y COSCO SHIPPING Ports. “Lo interesante de este puerto además de su capacidad como puerto hub de COSCO SHIPPING Lines en el East Med, es la capacidad de introducir mercancías por ferrocarril en el centro de Europa, rebajando los tiempos de tránsito (una semana) respecto de los contenedores que son descargados en puertos del norte de Europa (Amberes, Róterdam o Hamburgo); y Xiamen (Xiamen Ocean Gate Terminal) donde COSCO SHIPPING Ports, Dongfeng Commercial Vehicle, China Mobile ICT, Huawei Technologies Co. y otros socios tecnológicos, han desarrollado un proyecto de implantación de puertos inteligentes 5G, “que inyectará una nueva vitalidad al desarrollo de la automatización, digitalización e informatización de puertos, y promovería la actualización y transformación inteligente de los puertos”.
Desde el punto de vista de la estiba
Por su parte, los estibadores destacan que hay puertos de muchos tipos, “ha habido muchos casos límite, de roces e incluso colisiones. No es extraño que el puente del buque llegue a alcanzar el pliegue de la pluma de las grúas. Estamos en unos límites muy justos”, confirma Rafa Egea, presidente de Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios (CEEP) Valencia.
Preguntado por su opinión acerca de si merece la pena que las terminales inviertan para atender estos buques, Egea subraya: “No tienen más remedio. Quizás tengan más sentido esas inversiones en puertos con un gran volumen de import/export desde o hacia Extremo Oriente, norte de Europa y Estados Unidos, que es donde se generan la mayor parte de esos tráficos. De hecho, las pruebas con los spreader dobles horizontales se están haciendo en China y en Estados Unidos, y algo también en Europa. Este spreader no compensa si no descargas un módulo o valle de contenedores completo”.
Lo que está claro es que la rentabilidad de estos buques depende en gran medida de la rapidez de las operaciones, por lo que la presión recae en la estiba. “Sí, de hecho, llegado el momento cortan la operativa y finalizan la escala, sobre todo si hablamos de vacíos que se pueden mover en cualquier otro puerto – explica el presidente de CEEP Valencia - sin embargo, en el caso de Valencia, estos buques trabajan mayoritariamente en MSC que no solo es muy productiva, sino que además es una auténtica calculadora y controla los procesos con una precisión absoluta. Y no solo eso, sino que además son lo suficientemente flexibles como para tomar decisiones en el muelle para solucionar cualquier tipo de imprevisto, cambiando camiones de una mano a otra si es preciso, por ejemplo”.
Los grandes buques navegan por todo el mundo confirmando la tendencia creciente del gigantismo.
Herramientas listas
Por su parte, el sector de la fabricación de grúas y equipos de elevación está preparado para la llegada de los grandes buques. “Estamos listos. Ya fabricamos nuevas grúas de muelle con mayor tamaño y ciertas novedades en su funcionamiento o bien podemos modificar grúas ya existentes a las que les queda todavía una vida útil razonable”, confirma Vicent Lladó, director port services Mediterranean de Konecranes.
Por ejemplo, apunta Lladó, las ocho grúas STS recientemente pedidas por su cliente GPA que “constituirán las más grandes nunca construidas por Konecranes”.
“En el patio llevamos ya tiempo fabricando grúas y AGV con diversos tipos de automatización que son capaces de trabajar de forma inteligente y aumentar la productividad en patio y muelle sin sacrificar la seguridad. A día de hoy, alrededor del 65% de las terminales automatizadas en el mundo trabajan con equipos Konecranes”, indica el directivo de Konecranes.
“Las terminales ya están plenamente adaptadas a la llegada de grandes buques desde el punto de vista de infraestructuras y de las grúas portacontenedores. El reto que se presenta ahora mismo es el de la optimización del funcionamiento de la terminal, es decir, el de convertir la terminal en un ‘Smart Port’. Esto se consigue a través de la automatización de la cadena de suministro y de la digitalización de la terminal. Las tecnologías portuarias avanzadas son las que permiten hacer frente de forma exitosa a los retos logísticos, técnicos y operativos que exigen la llegada de esos mega buques y que ponen al límite las capacidades de las terminales y su posibilidad de operar de manera rentable”, concluye Miguel Soler, CEO & managing director de PACECO Momentum.
Javier Cubas Valencia Branch Office Manager & Global Key Accounts de COSCO SHIPPING Lines (Spain) Si se consigue el equilibrio deseado entre la riqueza que puede aportar un puerto que sea capaz de atraer buques de gran tamaño, que generaran negocio a su alrededor, los impactos medioambientales y la relación puerto-ciudad, por supuesto que vale la pena invertirJavier CubasValencia Branch Office Manager & Global Key Accounts de COSCO SHIPPING Lines (Spain)
Quizás tengan más sentido esas inversiones en puertos con un gran volumen de import/export desde o hacia Extremo Oriente, norte de Europa y Estados Unidos, que es donde se generan la mayor parte de esos tráficosRafa EgeaPresidente de Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios (CEEP) Valencia