Ingeniería inteligente al servicio de la convivencia entre puertos y ciudades
Las posibilidades de la ingeniería moderna pueden contribuir a alcanzar un desarrollo sostenible
- 08 junio 2020 01:00
- Última actualización
05 junio 2020 16:36
La mayor parte de los puertos comerciales tradicionales conviven necesariamente con el entorno urbano. El paso de los años ha favorecido que algunos de estos recintos hayan ido desplazando su centro de operaciones a emplazamientos menos intrusivos con el entorno, pero otros muchos, quizás limitados por los condicionantes físicos y el propio entramado urbano, no han tenido más remedio que acompasar con dificultades su crecimiento con la necesaria convivencia urbana.
Pero los problemas derivados de esta convivencia ya no emanan sólo de la actividad portuaria en sí misma, sino también, y muchas veces básicamente, del entramado necesario para que el puerto funcione. Estamos hablando, lógicamente, de los accesos terrestres o todas aquellas instalaciones auxiliares tan necesarias para toda actividad logística. Cuando parece que el debate ha llegado a límite de erosionar las relaciones e imposibilitar cualquier posibilidad de desarrollo, es cuando surge la necesidad de que la ingeniería muestre toda su inteligencia y la vuelque al servicio de un desarrollo sostenible de las infraestructuras, con soluciones imaginativas, mixtas, factibles y sostenibles tanto desde el plano ambiental como económico.
Se olvida con frecuencia que la construcción de una infraestructura, más allá del impacto que en sí misma puede tener sobre su entorno más inmediato, puede suponer a medio y largo plazo un evidente beneficio sobre el medio ambiente y, en consecuencia, en la mejora de las relaciones.
Alcanzar esa conclusión no supone otra cosa que la sociedad en cuestión haya alcanzado un punto de madurez en el que el diálogo, el entendimiento, el consenso y la búsqueda de intereses comunes se ha impuesto a la dicotomía y al maniqueísmo.
Se presentan a continuación tres ejemplos dispares pero con evidentes puntos de conexión. Por un lado, el conocido proyecto del Acceso Norte al Puerto de Valencia, paradigma de la utilización política de un infraestructura necesaria y beneficiosa tanto para la economía como para el medioambiente. Por otra parte, la solución que ya se ha aportado, desde el consenso, al principal acceso al puerto de Hamburgo (el puente Kohlbrand), que va a ser sustituido por un túnel de 2,5 kilómetros. Y, finalmente, la megaconstrucción (puente y túnel de 55 kilómetros) que une Hong Kong, Zhuhai, Macao, expuesta en este trabajo únicamente para destacar que, efectivamente, a través de la ingeniería se puede alcanzar casi cualquier objetivo, todo es cuestión de quererlo… y pagarlo, claro.
El Acceso Norte al Puerto de Valencia es en la actualidad tan solo un proyecto. Necesario, pero proyecto. La APV ha encargado un estudio de alternativas que ayudarán a valorar la decisión y a centrar el debate del entorno. Infografía Diario del Puerto.ACCESO NORTE AL PUERTO DE VALENCIA.Sortear el debate político para alcanzar el consenso socialEspaña, por su tradicional e histórica condición de país portuario abierto al mundo y al comercio, ha vivido y sigue viviendo capítulos en los que la interacción puerto-ciudad se ha convertido en un permanente tira y afloja no exento de enfrentamientos sociales y, por qué no matizarlo, de intereses políticos entrecruzados e interesados que han optado por la generación gratuita de polémica y el enfrentamiento. Un caso paradigmático y representativo, tanto por la dimensión del recinto como por su peso específico en el sistema portuario, es el de Valencia, un puerto que tras sucesivas ampliaciones ya solo ha podido crecer hacia el mar con su última ampliación posible (Ampliación Norte).El puerto cuenta en la actualidad con un único acceso por carretera al sur que, además, genera importantes ineficiencias para todos los tráficos procedentes del norte y de parte del centro peninsular. La previsible puesta en marcha de la Terminal Norte de Contenedores durante esta década hace más que aconsejable la creación de un acceso por el norte.Esta obra, a día de hoy simplemente un proyecto necesario, ha generado polémica por sí misma como para escribir libros y libros. No en vano, los primeros informes en torno a la necesidad de ejecutar esta infraestructura datan de 30 años atrás.Descartado desde el primer momento, obviamente, cualquier acceso en superficie atravesando la ciudad, la solución pasa por las cabezas de los ingenieros (y economistas) para aportar un abanico de soluciones que definan su viabilidad económica y medioambiental.Por el momento la APV ha encargado al INECO un estudio de soluciones en el que se plantean cinco alternativas para tráfico por carretera y ferroviario. La primera de ellas contempla la ejecución de un túnel urbano mediante tuneladora con dos tubos, uno por sentido de circulación con dos carriles por tubo; la segunda sería un acceso mediante viaducto sobre el mar únicamente para tráfico portuario; la tercera contempla un túnel bajo el mar sumergido, con prefabricación de elementos de hormigón armado; la cuarta será una alternativa bajo el mar con tuneladoras y, la última, un túnel bajo el paseo marítimo en la playa.Además, se trabaja con la mente puesta en la futura ejecución del túnel pasante a la ciudad de Valencia para el tráfico ferroviario, una obra que podría ayudar a aportar nuevas soluciones para el Acceso Norte.El Acceso Norte generaría unas reducciones evidentes de emisiones de CO2. Sólo en la V-30 la disminución del tráfico sería de entre 100 y vehículos por hora y por carril.
El Puente Köhlbrand sobre el Elba es el principal acceso al Puerto de Hamburgo.PUENTE KÖHLBRAND EN EL PUERTO DE HAMBURGO.Necesidad y acuerdoEn los últimos días ha salido a la luz el caso del Puerto de Hamburgo, un recinto portuario (el tercero del viejo continente en volumen de TEUs) que es la puerta de Alemania al mundo y cuyo desarrollo ha estado ligado la historia del país germano.En la actualidad el principal acceso al recinto portuario es el icónico puente elevado de Köhlbrand sobre el río Elba. Esta impresionante estructura, permanentemente congestionada por el tráfico pesado, está “enferma” y debe ser reemplazada antes del año 2030, fecha en la que se ha fijado el fin de su vida útil.Con la premisa de mantener las dos emblemáticas torres azules de este puente, la ingeniería se ha puesto trabajar a pleno rendimiento para buscar soluciones para este acceso por carretera y se ha llegado a la conclusión de que la opción más viable, tanto desde el plano económico, social y medioambiental, es la construcción de un túnel de 2,5 kilómetros de longitud.Aunque todavía está pendiente de la aprobación definitiva y existen avanzadas negociaciones con diferentes grupos ecologistas, la opción del túnel se ha impuesto tanto por el menor impacto ambiental como por las soluciones tecnológicas que se proponen.Aunque el proyecto no ha sido desvelado en su totalidad, la prensa alemana recoge la posibilidad de que el túnel incorpore importantes soluciones automatizadas, como es el caso de vehículos sin conductor para el transporte de contenedores e incluso raíles fijos sobre los que se desplazarían los contenedores sin necesidad de la tracción de un vehículo. Estas opciones se sumarían al tradicional acceso por carretera para vehículos asistidos por conductor.
El gobierno alemán ha calculado que el coste será de 3.200 millones de euros para la perforación, la construcción y la conexión de la autopista A7. El gobierno federal pagará la mayor parte de la obra, mientras que el mantenimiento posterior del túnel posterior lo asumirá la ciudad (o la Autoridad Portuaria de Hamburgo), que es quien gestiona el recinto a través de su departamento de Economía como Zona Especial.
El puente elevado de Kohlbrand, está dividido en tres sectores: rampa este de acceso (2.410 m.); puente sobre el río (520 m.) y rampa oeste de acceso (1.050 m.)El puente tiene una luz de 325 metros entre las dos pilas principales, y una altura útil de paso sobre el nivel del agua de 54 metros. Estas dimensiones, además, condicionan y limitan el paso de determinados buques. Sobre estas líneas, una sección del puente y su conexión con el túnel. A la derecha, el proyecto Hong Kong Port, que conecta el puente con el aeropuerto internacional de Hong Kong.PUENTE-TÚNEL HONG KONG-ZHUHAI-MACAO.Lo imposible se hace realConviene matizar que el ejemplo del puente-túnel de 55 kilómetros que une Hong Kong, Zhuhai y Macao se ha incluido para evidenciar las posibilidades infinitas que presenta la ingeniería para sortear casi cualquier dificultad. Es una realidad que la normativa vigente no es la misma en Europa que en Asia, por lo que también pueden llegar a diferir en extremo las declaraciones de impacto ambiental de una obra de estas dimensiones.Dejando al margen el debate, esta obra es una brillante y auténtica “locura de ingenieros” que rompe moldes y abre la puerta a eliminar la barrera de lo imposible.
El puente chino Hong Kong-Zhuhai-Macao (HZMB) de 55 km, es la obra sobre el mar con más longitud del mundo. Une las principales ciudades del delta del Río de la Perla y permite recorrer, en 40 minutos, los aproximadamente 42 kilómetros desde el puerto de Hong Kong hasta los puertos de Zhuhai y Macao.
Su espectacular recorrido está jalonado de proyectos inverosímiles, como el Hong Kong Port, un área de 130 hectáreas ganada al mar que ejerce como nudo de conexiones hasta el aeropuerto internacional de Hong Kong, Tuen Mun y North Lantau.