![José Luis Almazán: "“Bajar un 27% la tasa de ocupación es algo muy razonable y el impacto sería enorme”](http://www.diariodelpuerto.com/binrepository/900x600/0c49/900d502/none/5351385/APEP/Almazan1copia_GD15411672065846810_MG9238863.jpg "José Luis Almazán: "“Bajar un 27% la tasa de ocupación es algo muy razonable y el impacto sería enorme”")
![José Luis Almazán: "“Bajar un 27% la tasa de ocupación es algo muy razonable y el impacto sería enorme”](http://www.diariodelpuerto.com/binrepository/900x600/0c49/900d502/none/5351385/FMEP/Almazan2copia_GD15411672065846810_MG9238864.jpg "José Luis Almazán: "“Bajar un 27% la tasa de ocupación es algo muy razonable y el impacto sería enorme”")
¿Cuál es la posición de PIPE de cara al nuevo Marco Estratégico en el que OPPE está trabajando para los puertos españoles?
Nuestra reflexión es que no podemos estar más de acuerdo con la necesidad de este nuevo Marco Estratégico y con que el modelo da síntomas de agotamiento. Sus bases son las del año 92, un modelo del siglo pasado. Ha funcionado y dado respuestas a las necesidades del siglo pasado, pero los retos y necesidades a día de hoy son diferentes y necesitamos una reflexión para establecer un nuevo modelo que dé respuesta a los nuevos retos.
¿Qué ha cambiado en estos años para ser necesario ese nuevo modelo?
En 1992 había muchos puertos que estaban por hacer. De hecho el director del puerto era ingeniero de Caminos y eso cada vez más está dejando de ser así. En aquel momento tenía sentido porque había que construir, ejecutar y coordinar las obras.
Con ese enfoque, la gran aportación del modelo era hacerlo con los recursos del propio sistema, sin recurrir a los presupuestos generales del estado, pagando las obras con los propios tráficos y recursos bajo el principio de autosuficiencia económica.
Por tanto, había grandes infraestructuras que hacer y, además, el tráfico era la mitad que en la actualidad. Por tanto, se establecieron unas tasas no por equivalencia al coste sino para hacer frente a las fuertes inversiones de acuerdo con aquel tráfico. Esto ha funcionado y así hemos trabajado.
¿Y 25 años después?
El tráfico se ha duplicado, más del doble concretamente. Además, hay una sobrecapacidad muy importante de infraestructuras y los niveles de utilización del suelo en los puertos están por debajo del 50% cuando el óptimo es por encima del 70%. Ya no hay grandes obras por hacer en los próximos 15-20 años. Quizá accesos ferroviarios, pero para eso está Adif.
En este contexto los puertos, con los números cerrados de 2017, han pasado a tener unos ingresos que superan los 1.100 millones de euros anuales y con un Ebitda de casi 700 millones de euros, es decir, con un margen de Ebitda superior al 60% y una deuda neta que no llega a una vez el Ebitda.
Por eso nos preguntamos, a partir de aquí ¿tiene sentido que dentro de diez años la caja de los puertos sea de 7.000 millones de euros? ¿Esto es lo más eficiente para la economía?
¿Qué propone PIPE?
El impacto en la economía real de inyectar este dinero es mucho mayor que acumularlo en los puertos.
Hay una confusión en torno a la misión de los puertos. Se habla mucho de beneficios, pero nosotros pensamos cuando leemos la Ley que los puertos están para coadyuvar al desarrollo social de su entorno; los puertos son un nodo más de la cadena logística y deben ser eficientes en costes, en productividad y flexibilidad y deben servir a la industria.
Por eso pensamos que las tasas tienen que ser lo más competitivas posibles para contribuir a esta misión de los puertos y que, como precios públicos, deben tener una equivalencia al coste.
Sin entrar a valorar si las autoridades portuarias pueden ser más eficientes en esos costes, lo que parece evidente es que un margen de Ebitda superior al 60% no es equivalencia al coste.
¿Qué tasas hay que modificar a su juicio?
Una de las principales tasas que hay que tocar es la tasa de ocupación, ya que pensamos que la infraestructura tiene una vida útil superior a la amortización que se está teniendo en cuenta. Además, ha habido una importante recepción neta de fondos europeos, no existiendo equivalencia al coste en la tasa.
Y lo decimos con todo el respeto y lealtad institucional. Al abrirse el proceso de reflexión del Marco Estratégico estamos totalmente de acuerdo con la autosuficiencia, pero los puertos no debieran ser la empresa más rentable del Gobierno. Autosuficientes sí, pero los excesos deben ser trasladados a la economía real.
¿No es suficiente la senda de rebaja de tasas que se ha ido desarrollando en estos años?
Esto no va de modificaciones puntuales o de dar mucha capacidad de gestión a los puertos con bonificaciones. Esto va de cambiar la cuantía básica fruto de una reflexión más profunda. Dentro de 10 años ¿es mejor que las autoridades portuarias tengan 7.000 millones en la caja o es mejor que ese dinero esté en la economía real para que se traslade al cliente final? La opinión de PIPE es clara. El impacto es mucho mayor si se traslada a la economía real.
Por otra parte, en lo que respecta a la tasa de ocupación, ni siquiera se había abordado el debate de su reducción.
A decir verdad, donde se estaba centrando el esfuerzo hasta ahora era hacia la futura supresión de la T3
Si es que hay un margen enorme. Cada tasa llega incluso a casi los 300 millones de ingresos. Hay margen para suprimir cualquiera de las tasas. El sujeto pasivo es distinto en ellas, pero lo que está claro es que hay margen hasta para eliminar las dos, la T3 y la tasa de ocupación, pero hay que hacer propuestas realistas, que es en lo que está PIPE.
¿Qué reducción se pide?
Se pide una bajada de la tasa de ocupación del 27% mediante la reducción de la cuantía básica desde el 5,5% actual hasta un 4%. En vez de los 280 millones aproximadamente que se están ingresando ahora con datos de 2017, se pasaría a unos 230 millones, bajando 50 millones de euros. Es decir, algo muy razonable. Además, en cualquier ley se puede modificar fácilmente y el impacto en el sector sería importantísimo.
¿Y qué impacto tendría esto en las cuentas de resultados de los inversores?
Directamente ninguno. De lo que se trata es de trasladar esto al cliente final.
En PIPE se sientan en la misma mesa empresas que llevan compitiendo ferozmente durante cinco generaciones. El ejercicio de sentarse no ha sido nada fácil, pero el foco es para hablar del sector y por eso defendemos puramente los problemas del sector. Por tanto, esto no va de cómo bajar las tasas para que ganemos más nosotros.
El impacto de la reducción de la tasa de ocupación sería en el cliente final, con el fin de captar más tráficos y hacer que seamos más competitivos.
Pero ha habido en los últimos años un debate sobre el “reducido” margen que tenían las terminales portuarias y la necesidad de un mayor desahogo para poder seguir operando con solidez en el mercado. Por eso la pregunta es si esta propuesta de reducción de tasas también se enmarca en el objetivo de dar más aire a los inversores portuarios.
No, yo creo que esa situación está superada. Durante la crisis hubo empresas que lo pasaron mal. Había muchos contratos de concesión que eran complicados de cumplir. Pero era hace unos años. Además esos son problemas de cada empresa y aquí hablamos de una reflexión como sector y trasladar esta mejora al mercado para beneficio de toda la cadena logística.
José Luis Almazán, vicepresidente ejecutivo de PIPE. Foto M.J. ¿Hasta qué punto el actual modelo de gestión genera una competencia que provoca mayor necesidad de inversión y, por tanto, mayor necesidad de ingresos vía tasas?
Desde la modificación legislativa del año 96, cada comunidad autónoma tiene la percepción de que el puerto es suyo y que hay que competir con el puerto de al lado y, en muchos casos, por los mismos tráficos y con la misma infraestructura.
Las autoridades portuarias tienen, además, un enorme nivel de descentralización y eso tiene dos efectos: la sobrecapacidad y competencia interportuaria por los mismos tráficos; y, en algunos casos, la necesidad de que hay que establecer mayores criterios de profesionalidad a la hora de hacer inversiones.
Para determinados tráficos se compite en provisión de infraestructura. Por eso hay que establecer unos criterios muy objetivos y ser muy profesional para invertir en nueva infraestructura porque tal y como está el modelo se alienta el ser poco eficiente en el uso de los recursos, compitiendo unas comunidades con otras por los mismos tráficos.
¿Y PIPE sería aquí partidaria de una mayor centralización en la gestión?
De cara al nuevo marco estratégico hay que poner palancas para alinear las decisiones de los distintos equipos directivos hacia acciones tendentes a crear valor. Es decir, habrá que fijar una metodología en infraestructuras con una cierta centralización para buscar sinergias. No se pueden hacer infraestructuras sobre la base del mismo estudio de demanda. Alguien tiene que tomar la decisión. La información debe ponerse en común para tomar la mejor decisión para el conjunto del sector.
¿Qué otras aportaciones tiene PIPE de cara al Marco Estratégico además de las referidas a las tasas?
Hay que reflexionar acerca del modelo en general. A corto plazo, las tasas es lo más urgente. A largo plazo nos gustaría es abrir un proceso global y, lo primero, analizar otros modelos portuarios en el mundo, ver qué están haciendo. Si los puertos competidores tienen una estructura distinta con tasas equivalentes al coste y si, además, su administración -como son puertos concesionados- tiene menos costes y cada vez los puertos son más baratos en sus tasas, no podemos mientras en España tener puertos con tasas sin equivalencia al coste y, además, queriendo pagar inversiones competencia de otros organismos. Así estamos haciendo un flaco favor a la industria española.