La nueva terminal de contenedores de la Ampliación Norte del Puerto de Valencia, que actualmente tiene abierto el plazo de presentación de candidaturas, deberá ser como mínimo semiautomatizada y con capacidad para una eventual adaptación a una automatización total. En todo caso, según el pliego de bases, será la adjudicataria la que defina cuál es el modelo por el que opta.
Concretamente, según el plan técnico y de inversión descrito en el pliego del concurso,”los aspirantes deberán describir el diseño propuesto para la terminal indicando el tipo de automatización por el que se opta (semi o totalmente automatizada); incluyendo un plano en el que se represente, por ejemplo, la zona de maniobra, áreas de depósito, área de mercancías peligrosas, zona de reefers, talleres circulación de tráfico interno, puertas de acceso al recinto, conexión con la terminal ferroviaria, áreas de espera y centros de control de documentos, y el diseño de edificios e instalaciones auxiliares”. Según el pliego, si se opta por una terminal semiautomatizada, “su diseño podrá incluir su eventual adaptación hacia una terminal totalmente automatizada en el futuro”.
La nueva terminal deberá contar con los avances tecnológicos necesarios para “proporcionar servicios de alto rendimiento, más sostenibles y más competitivos para reforzar el papel del puerto de Valencia como un puerto mixto en el oeste del Mediterráneo”.
Por este motivo, la APV “apoyará que el operador de la terminal pueda organizar de forma eficiente los procesos operativos y de negocio de la terminal proyectada; y subsecuentemente contar con el personal interno y externo de acuerdo con lo dispuesto en la normativa vigente, debidamente formado en la tecnologías a introducir, y de forma coherente con la tipología de la terminal diseñada. Todo ello, con la finalidad de que la integración entre tecnología, procesos y personal este adaptada a los requerimientos de productividad, seguridad, competitividad y sostenibilidad para cumplir con los objetivos compartidos con la APV, en términos similares a terminales existentes con diverso grado de automatización en otros puertos europeos con terminales con diverso grado de automatización, como Rotterdam o Hamburgo”, explica el pliego de bases.
Plano de la nueva Terminal Norte. Arriba, en color crema y naranja, la superficie total de la terminal (la zona naranja marcaría la concesión mínima). En amarillo aparecen zonas de una posible ampliación futura y en marrón claro las concesiones de SDS-TBS y Valencia Container Depot Spain. Automatizada o semi
El asunto de la automatización es precisamente uno de los aspectos que más suspicacias han levantado por parte de los trabajadores de la estiba, que ya se han manifestado públicamente rechazando de plano la automatización de la nueva terminal.
Y, ¿qué se entiende por una terminal semiautomatizada? Según el pliego, “es aquella que realiza operaciones mediante vehículos automatizados para los movimientos verticales en el patio de la terminal, y vehículos convencionales tripulados para los movimientos horizontales desde el muelle hasta el patio y desde el patio a la terminal ferroviaria. Los movimientos verticales en la terminal ferroviaria pueden ser automatizados o no, al igual que las operaciones en la puerta. Las grúas de muelle (Ship to Shore) se operan manualmente, utilizando normalmente control remoto”.
Asimismo, una terminal automatizada es “aquella que realiza operaciones mediante vehículos completamente automatizados para los movimientos verticales en el patio de la terminal y en la terminal ferroviaria, así como en los movimientos horizontales desde el muelle hasta el patio y desde el patio a la terminal ferroviaria y en las operaciones de puerta”. Como en el caso anterior, las grúas de muelle (Ship to Shore) se operan manualmente, utilizando normalmente control remoto.
Tal y como aseguró en su día el presidente del Comité de Empresa del CPE de Valencia, los trabajadores de la estiba “rechazan de plano la automatización”, aunque ven con buenos ojos la introducción de tecnología que facilite la operativa y garantice la seguridad en el trabajo.
El propio Óscar Martínez aseguró que están conversando con los posibles aspirantes para trasladar su punto de vista y obtener un compromiso de “no automatización de la nueva terminal”.
Aunque pueda parecer que el abanico de aspirantes puede ser muy amplio, las opciones se reducen a la vista de la solvencia técnica y profesional que exige el pliego de bases a los licitadores ya que deberán acreditar que poseen participación mayoritaria en el capital social de una sociedad o sociedades que sean titulares de al menos dos concesiones cuyo objeto sea la explotación de una terminal en explotación en los ejercicios 2016 y 2017, con un tráfico anual superior a un millón de TEUS en cada una de ellas.