marítimo · La comunidad marítima internacional considera urgente abordar el problema de los petroleros que burlan la normativa
La “flota oscura” enciende la luz de alarma
La OMI urge resolver la peligrosa práctica de los trasvases buque a buque en alta mar y los métodos utilizados para ocultar la identidad de los buques y apagar los transpondedores del SIA.
Países de registro por capacidad en Mt en 2022. Las 8 primeras banderas suman el 74% del total global. Fuente: UNCTAD.
Temas
Una flota de entre 300 y 600 petroleros, en su mayoría buques viejos, con un mantenimiento deficiente, poca claridad sobre sus propietarios y falta grave de seguro, opera como “flota oscura” para eludir las sanciones y los elevados costes de los seguros, poniendo en riesgo el ecosistema marino y la seguridad y reputación del transporte marítimo.
bilbao. La reciente sanción por parte del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), a través de la Dirección General de la Marina Mercante, al buque “Elephant”, de bandera de Vietnam, por realizar operaciones de transbordo de hidrocarburo (conocidas como operaciones Ship to Ship-STS) en aguas próximas a Ceuta sin comunicarlas previamente a la Administración Marítima Española, ha vuelto a poner sobre la mesa el problema de la llamada “flota oscura” para la seguridad y el correcto desempeño del transporte marítimo.
En este caso, la Administración Marítima intensifica la vigilancia en el marco de su compromiso con el cumplimiento de la normativa relacionada con la prevención de la contaminación y no ha autorizado nunca que se lleven a cabo operaciones de transbordo de hidrocarburos en el espacio marítimo español fuera de las zonas de servicio de los puertos.
Por ello, la Dirección General de la Marina Mercante está poniendo especial interés en cumplir con las sanciones impuestas a Rusia por parte de la UE, a raíz de las cuales se han incrementado este tipo de operaciones STS en zonas próximas a aguas españolas en el Mar de Alborán.
EL DATO
300-600 petroleros
Según la Organización Marítima Internacional (OMI) una flota de entre 300 y 600 petroleros opera como “flota oscura” o “flota en la sombra” para eludir las sanciones y los altos costes de los seguros
Soluciones “urgentes”
Atajar la peligrosa práctica de los trasvases buque a buque en alta mar, así como los métodos utilizados para ocultar la identidad de los buques y apagar los transpondedores del SIA está en la agenda de máximas prioridades de la Organización Marítima Internacional (OMI), cuyo Comité jurídico examinó en marzo un documento presentado para concienciar sobre las consecuencias y preocupaciones en relación con el régimen mundial de responsabilidad e indemnización resultantes del aumento de los trasvases buque a buque en alta mar.
El Comité observó que éstas socavaban el espíritu de la reglamentación de las operaciones buque a buque de petroleros de conformidad con lo prescrito en el Convenio MARPOL de la OMI.
Según la OMI una flota de entre 300 y 600 petroleros, integrada principalmente por buques viejos, algunos sin pasar inspecciones recientemente, con un mantenimiento deficiente, poca claridad en cuanto a su propietario y una falta grave de seguro, opera actualmente como “flota oscura” o “flota en la sombra” para eludir las sanciones y los elevados costes de los seguros.
Esto aumenta el riesgo de derrames de hidrocarburos o abordajes y puede dar lugar a que un propietario de buque participante eluda su responsabilidad resultante de los tratados de responsabilidad e indemnización pertinentes.
Estados de abanderamiento
Por ello, la OMI considera que los trasvases buque a buque en alta mar son actividades de alto riesgo que socavaban el régimen internacional en cuanto a la seguridad marítima, la protección del medio ambiente y la responsabilidad e indemnización, por lo que deben abordarse urgentemente. Para el organismo internacional, se hace necesario, por tanto, hacer un llamamiento a los Estados de abanderamiento para que garanticen que los petroleros que enarbolan su pabellón se adhieren a las medidas que prohiben o regulan legalmente los trasvases buque a buque, y que dichos buques se adhieren además al espíritu de los requisitos de seguridad de los convenios de la OMI y ponen en vigor normas de seguridad marítima para reducir al mínimo el riesgo de contaminación por hidrocarburos.
Además, tal y como afirma la OMI, los Estados de abanderamiento deberían considerar la posibilidad de exigir que los buques actualicen sus manuales de operaciones buque a buque para incluir la notificación a su Estado de abanderamiento cuando participen en una operación en medio del océano.
El acceso a la información es un elemento clave para combatir la matriculación fraudulenta y los registros de buques no ajustados a la normativa
Las banderas de conveniencia dominan el transporte marítimo
En la industria naviera, la bandera de un barco se refiere al Estado en el que los armadores o las compañías navieras lo han registrado. Por lo tanto, los barcos registrados están sujetos a las leyes y reglamentos de la autoridad marítima del país en cuestión, por ejemplo, en términos de impuestos, seguridad del barco o leyes laborales a las que está sujeta la tripulación.
Las cifras de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD) muestran que la gran mayoría del transporte marítimo mundial se realiza bajo banderas de conveniencia; es decir, por barcos registrados en un país que no es el país de propiedad real, para evitar una serie de normas, reglamentos, controles e impuestos.
Tres de estas banderas de conveniencia, Panamá, Liberia y las Islas Marshall, son con diferencia las más representadas en la flota mundial. En 2022, en conjunto representaron el 44,3% de la capacidad de carga mundial. En comparación, los buques mercantes registrados en China, el país exportador más grande del mundo, representaron solo el 5,2% de la capacidad total. Otras banderas de conveniencia utilizadas con frecuencia incluyen Malta (5,2%) y Bahamas (3,3%).
El término “bandera de conveniencia” se acuñó en la década de 1950. Sin embargo, la práctica de izar la bandera de otro país se remonta siglos atrás.
“Flota oscura” y “Flota gris”
Windward, la empresa líder en Inteligencia Artificial aplicada al sector marítimo, considera como “flota oscura” a aquellos petroleros que “participan en actividades oscuras, como deshabilitar su AIS o utilizar prácticas de engañosas, como la manipulación del GNSS, la identificación y la manipulación de la ubicación, para transportar petróleo crudo, productos químicos y otras cargas húmedas”. Según Windward la “flota oscura” se caracteriza por estructuras de propiedad débiles y el uso de múltiples banderas de conveniencia durante períodos cortos de tiempo.
La compañía sostiene que el tamaño de esta flota ha fluctuado sustancialmente con cada nueva regulación, y más aún tras la prohibición del petróleo ruso y los límites de precios. Así, Windward ha identificado unos 1.100 buques de la flota oscura. Si bien la práctica ha existido durante años, con su origen en el comercio de Irán y Venezuela, se ha convertido en un problema mucho mayor desde la invasión rusa de Ucrania, ya que Rusia evita las sanciones y vende petróleo a sus aliados. Según estimaciones de CNN, más del 10% de los grandes petroleros están involucrados en esta práctica ilegal, y las cifras aumentan constantemente.
Por otra parte, existe cierta superposición entre los términos “flota oscura” y “flota gris”, ya que ambos se involucran en prácticas de transporte cuestionables para evitar sanciones. Así, la “flota gris” es un fenómeno nuevo que ha evolucionado en respuesta a la invasión rusa de Ucrania y sus sanciones posteriores. Las navieras de la “flota gris” ocultan el origen y la propiedad de los buques para dar apariencia legal. Esta flota se llama “gris” por la dificultad para determinar la legalidad y el cumplimiento de sanciones. Windward ha identificado más de 900 buques de la “flota gris”. La carga que transportan es principalmente petróleo ruso enviado a países que no han prohibido el comercio con Rusia, como China, Turquía e India.
Galicia, en la “Ruta del Petróleo”
En una costa en la que el recuerdo del “Prestige” está muy vivo, el incidente del petrolero “Minerva Nounou” el pasado marzo, se vivió con especial preocupación en Galicia. El 12 de marzo, el petrolero averiado puso rumbo al Puerto de Vigo donde atracó tras varios días deambulando frente a la costa gallega y tras intensas negociaciones con autoridades y empresa remolcadora. El buque había zarpado el 7 de marzo de Gibraltar con destino a Países Bajos y en su periplo frente el litoral gallego llegó a aproximarse a 30 millas de Vigo. Pertenece a la naviera griega Minerva Marine, propietaria de una extensa flota de petroleros y graneleros. Más que por su potencial marítimo la armadora griega era conocida por haber sido incluida por la Agencia Nacional de Prevención contra la Corrupción (NACP) de Ucrania en la lista de “financiadores internacionales de la guerra”, al mantener la actividad empresarial con el régimen de Vladimir Putin y evacuar petróleo ruso a través del Báltico. Unos días antes, otro petrolero, esta vez el “Greta K”, con bandera de Malta, cargado con diésel y combustible de aviación, ardió cerca de Vigo, frente al litoral de Portugal, en Foz do Douro. Afortunadamente, el incidente no pasó a mayores pero la amenaza está ahí.
Condiciones de matriculación
Entre las medidas recomendadas para hacer frente a las actividades fraudulentas de la llamada “flota oscura”, la OMI urge a los Estados rectores de puertos a garantizar el cumplimiento de los convenios sobre seguridad y responsabilidad por parte de estos buques y asegurarse de que las operaciones de trasvase buque a buque se realizan de conformidad con los requisitos de seguridad aplicables de los convenios de la OMI.
Asimismo, en caso de que los Estados rectores de puertos tengan conocimiento de la existencia de buques que “operan en la sombra”, deberían considerar la posibilidad de someterlos a inspecciones mejoradas, según lo autorizado, y notificarlo a la administración del Estado de abanderamiento del buque, según proceda.
Por otra parte, en estos momentos existe una propuesta de revisión del Convenio de las Naciones Unidas sobre las condiciones de matriculación de los buques de 1986. En este Convenio, que aún no ha entrado en vigor, se establecen normas internacionales para la inscripción de buques en un registro nacional, incluidas referencias a la relación auténtica, la propiedad, la gestión, la matriculación, la responsabilidad y la función del Estado de abanderamiento.