La industria del transporte marítimo de contenedores se enfrenta a un escenario inestable cuyo futuro depende en buena parte del restablecimiento de una navegación libre y segura en el Mar Rojo, lo que propiciaría un giro de la situación y un fuerte incremento de la capacidad, mientras la política arancelaria de EE. UU. y la incertidumbre continúan afectando a las cadenas de suministro.
BILBAO. El transporte marítimo de contenedores ha experimentado fluctuaciones de mercado sin precedentes en los últimos años. El impacto de la pandemia, las disrupciones en la cadena de suministro debido a los conflictos geopolíticos y las condiciones climáticas extremas, y el desvío de buques del Mar Rojo al Cabo de Buena Esperanza han marcado el rumbo del sector.
Este 2025 dominado por la geopolítica, genera una incertidumbre constante en la que la reanudación de la ruta de Suez se convierte en un factor clave. El año comenzó con un volumen de contenedores evitando todavía el Mar Rojo de entre el 85% y el 90% del total. Sin embargo, si los ataques hutíes se detienen y la estabilidad regresa a Oriente Medio, los portacontenedores podrían optar por reanudar sus tránsitos por esta arteria comercial clave.
No obstante, la redirección de las rutas de navegación y el restablecimiento de las operaciones portuarias y de la capacidad llevará hasta bien entrado el año, según los expertos. Entretanto, los aranceles de importación y las posibles medidas que tome Estados Unidos para frenar la hegemonía de China en la construcción naval están elevando los costos y provocando cambios en la demanda y los esquemas de navegación, tanto en cuanto a escalas como de despliegue de buques.
EL DATO
+1%
VOLUMEN CONTENEDORES. Drewry y Linerlytica reducen las proyecciones de crecimiento del transporte marítimo de contenedores global al 1 % en 2025.
Crecimiento débil
Se espera que las barreras proteccionistas ralenticen el comercio de contenedores a finales de 2025, aunque el año comenzó con buen pie. El mayor puerto de Estados Unidos, Long Beach, experimentó una masiva llegada de portacontenedores justo antes de la entrada en vigor del arancel adicional del 10% a las importaciones procedentes de China. Entretanto, Shanghái, el mayor puerto de contenedores del mundo, también registró un sólido comienzo de año, impulsado en parte por la robustez del comercio intraasiático.
Si bien es probable que parte de la acumulación de reservas se revierta más adelante, fuentes como ING Research vaticinan que el volumen de contenedores crezca alrededor de un 3% interanual, ya que se espera que el gasto de los consumidores siga aumentando gracias a la mejora del poder adquisitivo.
Por su parte, se prevé que en 2026 los aranceles lastren con mayor fuerza el volumen de contenedores, pudiendo provocar una contracción. Sin embargo, también se prevé una reestructuración y un ajuste de la cadena de suministro, lo que generará una mayor resiliencia.
PIB e inflación
Según otras fuentes, como Clarkson, el incremento de la demanda de contenedores en 2025 se situaría en torno al 2%, inferior al PIB mundial del 3,2%. “Al observar la tendencia de elasticidad entre el PIB mundial y el volumen de contenedores, se observa una disminución del módulo de elasticidad, lo que indica que el crecimiento del transporte de contenedores en 2025 sería inferior al del PIB mundial”, explica.
Dado que la inflación, que alcanzó su punto máximo en 2023, ha mostrado indicios de moderación, los bancos centrales comenzaron a reducir los tipos de interés desde el segundo semestre de 2024, lo que afectará positivamente la demanda de contenedores, aunque ésta variará según el país o continente.
Cancelaciones y retrasos
Según el informe “Ocean Freight Market Outlook” publicado el pasado mes de mayo por DHL Global Forwarding, a partir de datos de Drewry, Linerlytica y el Purchasing Managers’ Index (PMI) de S&P, entre otras fuentes, las previsiones de crecimiento del PIB mundial son del 2,2 % para 2025 y del 2,4 % para 2026.
El índice PMI del S&P indica un rendimiento débil, con una disminución de las expectativas empresariales y un aumento de los precios de fabricación, especialmente en EE. UU., que presenta un aumento del riesgo de recesión. Todo ello redundaría en un aumento de las cancelaciones de reservas de carga en el transporte marítimo oceánico, mientras la demanda permanecería estable en otras rutas. Así, Drewry y Linerlytica reducen las proyecciones de crecimiento del transporte marítimo de contenedores global al 1 % en 2025.
En lo que se refiere a la capacidad, el informe de DHL Global Forwarding sostiene que los viajes cancelados en la ruta transpacífica están aumentando rápidamente debido a que las concesiones arancelarias de EE.UU. son insuficientes para restablecer la demanda, siendo la tasa de actual de cancelaciones superior a la habitual.
“Las navieras -dice el informe- advierten de retrasos a medida que aumenta la congestión en los puertos europeos, especialmente en Amberes, Hamburgo, Bremerhaven, Algeciras y Valencia, lo que limita la capacidad disponible”. Así, las líneas estarían empezando a trasladar capacidad de la ruta transpacífica a otras rutas comerciales, incluyendo Asia-Europa.
Contenedores en 2024
El mercado de contenedores registró en 2024 tarifas superiores a las esperadas debido a varios factores. El promedio acumulado del Shanghái Containerized Freight Index (SCFI) en noviembre de 2024 se disparó más del 150% interanual, alcanzando los 2.500 puntos.
La primera razón de este aumento es que los aranceles impuestos por Estados Unidos a China provocaron una anticipación de los envíos, lo que provocó un fuerte aumento de la demanda de transporte de contenedores, haciendo que el volumen global de contenedores aumentara un 5,1 % interanual, con un volumen estimado de 210 millones de TEUs.
En segundo lugar, a medida que la crisis del Mar Rojo dificultó el movimiento en el Canal de Suez, el número de buques que optaron por desviarse por el Cabo de Buena Esperanza aumentó, lo que redujo la oferta real en el mercado. Además de estas razones, los buques con niveles más bajos de CII (Indicador de Intensidad de Carbono) redujeron su velocidad para reducir el consumo de combustible debido a las regulaciones de descarbonización de la OMI. Según datos de Clarkson, entre los buques de menos de 3.000 TEUs, al comparar la velocidad de los buques con niveles de CII de A-C y D-E, aquellos con niveles más bajos redujeron la velocidad aproximadamente un 5%.
Nueva capacidad en el mercado
En lo que respecta a la capacidad de la flota mundial de portacontenedores, según Alphaliner se pronostica que las nuevas entregas de flota sumarán 2,1 millones de TEUs en 2025, lo que representa un aumento del 6-7% de la flota total de contenedores, alcanzando los 308,8 millones de TEUs.
Si bien esta nueva inyección en 2025 es menor que los 3,13 millones de TEUs de 2024, la cifra sigue siendo elevada en comparación con el período prepandemia, cuando las nuevas entregas rondaban solo el millón de TEUs. Además, la oferta supera la demanda en un 2%, lo que aumenta la preocupación por el exceso de oferta.
El 90% de las nuevas entregas en 2025 se centran en buques medianos y grandes de más de 5.000 TEUs, y los buques de menos de 3.000 TEUs son solo el 68%. Por lo tanto, el exceso de oferta en las rutas oceánicas es particularmente preocupante. En particular, se incorporará un total de 1 millón de TEUs de megaportacontenedores en las rutas Este-Oeste: nueve buques de 18.000 TEUs (aproximadamente 210.000 TEUs) y 55 buques de entre 15.000 y 18.000 TEUs (unos 880.000 TEUs), según Alphaliner.
Pedidos y desguace
Los nuevos pedidos de buques medianos y grandes de menos de 3.000 TEUs son relativamente bajos, por lo que sus principales rutas intracomunitarias podrían no presentar grandes preocupaciones por un exceso de oferta. Sin embargo, cabe la posibilidad de que buques de más de 3.000 TEUs también se desplieguen en estas rutas.
Asimismo, el desguace de buques del mercado de contenedores en 2025 se verá afectado por las tarifas, pero se espera que alcance los 200.000-300.000 TEUs, un aumento considerable respecto a los 90.000 TEUs de 2024, gracias a unas regulaciones de descarbonización más estrictas.
Hacia la estabilidad de los fletes
Los fletes del mercado de contenedores podrían disminuir en 2025 en comparación con los niveles actuales, ya que se prevé que la oferta supere la demanda. Sin embargo, la oferta podría ajustarse si los buques reducen su velocidad para cumplir con las regulaciones ambientales o si aumenta el volumen de buques desguazados. Por el contrario, si la crisis del Mar Rojo se normaliza, la oferta aumentaría significativamente, lo que afectaría a los fletes.
Las nuevas flotas desplegadas este año en las rutas Asia-Europa, entre las principales rutas oceánicas, sumaron 1,5 millones de TEUs, lo que compensó los aumentos en otros servicios de alta mar, como las rutas Asia-Norteamérica y Asia-Atlántico. Sin embargo, si Oriente Medio se estabiliza, el exceso de oferta podría agravarse al reasignarse los buques. En cuanto a los buques para las rutas Asia-Europa, los servicios actualmente operativos se han mantenido iguales o se han reducido en comparación con el año anterior. Sin embargo, el número de buques nuevos desplegados en esas rutas aumentó de 240 a 305.
Economías de escala
Además, el impacto provocado por el exceso de oferta podría durar en el tiempo debido a la larga vida útil de los buques. Por ello, se requeriría un tiempo considerable para mitigar la presión a la baja sobre los fletes. Así, se proyecta que las navieras logren economías de escala con nuevos pedidos y respondan a las regulaciones de descarbonización basadas en los activos acumulados.
Por lo tanto, la preocupación por el exceso de oferta y la consiguiente competencia tarifaria se prolongaría en 2025. Sin embargo, las alianzas implementaron acciones colectivas para defenderse del desplome de las tarifas durante la pandemia y la conciencia de las líneas navieras sobre la estabilidad de la cadena de suministro global cambió; por lo tanto, es menos probable que las tarifas de los contenedores caigan por debajo del punto de equilibrio.
