Según se recoge en el último informe de Xeneta, las emisiones de CO2 de la industria de contenedores cayeron durante el primer trimestre de 2023, con respecto al mismo período de 2018, en 10 de las 13 rutas de carga marítima más transitadas del mundo.
De acuerdo con el Índice de Emisiones de Carbono (CEI), herramienta de evaluación comparativa ambiental de Xeneta y Marine Benchmark, el corredor comercial que hizo las mayores reducciones en emisiones fue el de la costa oeste de Estados Unidos al Lejano Oriente.
De los 13 corredores líderes, los únicos que mostraron un aumento en los porcentajes trimestrales de CEI y, por lo tanto, en las emisiones, fueron el del norte de Europa a Lejano Oriente y a la costa este de EE. UU., y del Mediterráneo a la costa este de EE. UU.
En concreto, el Índice detalla que el comercio del Mediterráneo a la costa este de EE. UU. está “por debajo de la media” con un CEI un 13,6% más alto en el primer trimestre de 2023. En el otro extremo, el “desempeño estrella”, es el corredor del Lejano Oriente a la costa este de EE. UU., con una mejora del 21,2 % para el mismo período.
La Shipping Analyst de Xeneta, Emily Stausbøll, señala que esta tendencia a la baja de las emisiones “ha llegado para quedarse” y apunta que “no solo por cuestiones medioambientales, si no también comerciales”.
Menos velocidad
Stausbøll dice que “gran parte de las mejoras se deben a que los transportistas reducen las velocidades, lo que genera ganancias en la eficiencia del combustible al tiempo que les permite atender una demanda considerablemente menor en un clima macroeconómico moderado”. Según especifica, el corredor de la costa oeste de EE. UU. al Lejano Oriente experimentó una reducción de la velocidad de casi 1 nudo, lo que, combinado con un aumento en el tamaño de las embarcaciones y un factor de ocupación estable, permitió una mejora del CEI del 11,3 % desde el cuarto trimestre de 2022.
“En general, estamos viendo algunos avances positivos”, afirma Stausbøll, “y muchos transportistas obtienen el equilibrio perfecto entre la velocidad, el tamaño y el factor de llenado del buque”. En particular, añade, “hay buenas noticias para los numerosos exportadores del Lejano Oriente, ya que las cinco operaciones principales de la región muestran mejoras significativas con respecto al primer trimestre de 2018. Ninguna de estas operaciones tuvo un CEI superior a 91 y presentan una mejora del 9% desde que se introdujo el Índice”.
Nuevos objetivos
La 80ª MEPC, la cumbre climática de la Organización Marítima Internacional (OMI), celebrada la semana pasada, acordó nuevos objetivos para la descarbonización del transporte marítimo. Los nuevos objetivos principales son alcanzar una reducción del 20% en las emisiones marítimas totales para 2030, una reducción del 70% para 2040 y llegar a cero neto para 2050. “Si bien estos objetivos no se pueden comparar directamente con el CEI, ya que miden dos cosas diferentes, y la línea de base de la OMI se establece en 2008 en lugar de 2018, todavía queda mucho trabajo por hacer para que la industria del transporte de contenedores logre estos ambiciosos objetivos”, apunta Stausbøll.
El tamaño importa: cómo la dimensión del buque influye en el desempeño ambiental
En el primer trimestre de 2023, Yang Ming fue la naviera que ocupó el primer lugar en la reducción de emisiones en la mayor parte de las 13 rutas comerciales. Fue el transportista más limpio (medido por el CO2 emitido por tonelada de carga transportada) en tres operaciones, junto con ONE y HMM.
“Yang Ming fue la única naviera que obtuvo un porcentaje inferior al promedio de la ruta comercial en todos los comercios en los que desplegó barcos, con un CEI que oscila entre los 58,3 y 80,4 puntos. Yang Ming también desplegó barcos más jóvenes que los promedios de las rutas comerciales y, lo que es más importante, navegó más lento”, se detalla en el estudio.
Mientras que algunos operadores como Yang Ming superan el promedio de la ruta comercial en todos los corredores en los que operan, otros tienen variaciones mucho mayores en sus valores de CEI. Un claro ejemplo de esto es CMA CGM, que tenía barcos desplegados en las 13 rutas comerciales en el primer trimestre de 2023. En once de ellas, la puntuación CEI de CMA CGM estuvo por debajo del promedio, entre un 2 % y un 15,2 %. Sin embargo, en las dos operaciones en las que CMA CGM obtuvo una puntuación superior a la media, hubo una disparidad notable. Por ejemplo, desde el norte de Europa hasta la costa este de América del Sur, CMA CGM obtuvo un CEI de 189,5, un 85,9% más contaminante que el promedio de la ruta comercial. Esto puede explicarse por el hecho de que el transportista despliega barcos mucho más pequeños en este comercio, con una capacidad media de solo 2.200 TEUs, en comparación con el tamaño promedio de los buques de al menos 7.000 TEUs en otras rutas importantes.
En este sentido, “podemos ver cómo las decisiones operativas relacionadas con el despliegue de la flota pueden tener enormes consecuencias para el desempeño ambiental de un transportista en diferentes comercios. Los transportistas que buscan reducir las huellas de carbono de sus propias cadenas logísticas deben tener en cuenta estos factores al elegir dónde asignar sus volúmenes en rutas individuales”, se apunta.