La transición energética del transporte marítimo sitúa a los puertos en el centro de una transformación estructural que va mucho más allá de la reducción de emisiones propias.
madrid. Bajo esta premisa se celebró el jueves en la sede del Instituto de la Ingeniería de España la jornada “Greens Ports”, organizada por su Comité de Asuntos Marítimos y Marinos, que reunió a responsables portuarios y expertos para analizar cómo las dársenas deben prepararse ante la llegada de nuevos combustibles, el despliegue de corredores verdes y la creciente presión regulatoria europea e internacional.
La sesión ofreció una visión integrada del papel de los puertos no solo como infraestructuras que deben descarbonizar su propia actividad, sino como promotores y facilitadores del uso de nuevas energías. Metodologías de evaluación, necesidades de producción, almacenamiento y suministro de combustibles alternativos, así como la logística asociada, centraron un debate que evidenció que la adaptación portuaria es ya una cuestión estratégica.
A Coruña
El director de la Autoridad Portuaria de A Coruña, Juan Diego Pérez Freire, abrió la jornada con una radiografía del posicionamiento actual del Puerto de A Coruña dentro del sistema logístico del noroeste peninsular. Bajo el título “Introducción al Puerto de A Coruña”, contextualizó su estrategia de desarrollo en torno al puerto exterior, llamado a concentrar buena parte de la actividad futura.
Uno de los ejes de su intervención fue el volumen inversor asociado al crecimiento del enclave. La autoridad portuaria cifró en 1.697 millones de euros la inversión global vinculada al desarrollo portuario, incluyendo 754 millones de euros de inversión pública portuaria.
A ello se suman 133 millones de euros destinados a red ferroviaria y 57 millones a accesos por carretera, además de 235 millones de inversión privada ya ejecutada y 518 millones previstos.
En términos operativos, el puerto cerró 2025 con 13,83 millones de toneladas, con claro predominio de los graneles líquidos, seguidos de graneles sólidos y mercancía general. En 2024, la cifra de negocio alcanzó los 32,02 millones de euros, con un resultado de explotación de 2,43 millones y 10,36 millones en recursos generados, magnitudes que, según explicó Pérez Freire, sustentan su capacidad financiera para afrontar la transformación energética.
El origen del puerto exterior ocupó también un lugar destacado. La ampliación responde a limitaciones históricas del puerto interior (falta de espacio, riesgos físico-medioambientales y tensiones puerto-ciudad), agravadas por antecedentes como los accidentes del “Urquiola”, el “Mar Egeo” y el “Prestige”, que reforzaron la necesidad de trasladar tráficos sensibles a una ubicación más segura y alejada del núcleo urbano.
Los puertos constituyen el principal cuello de botella por su carácter estructural y la magnitud de las inversiones
Entre los criterios de selección del emplazamiento del puerto exterior se citaron la proximidad a grandes vías de comunicación, la cercanía a centros de producción vinculados a la refinería, la disponibilidad de suelo, la conexión con polígonos industriales, la inexistencia de núcleos habitados inmediatos, un menor impacto ambiental y la posibilidad de ampliación futura.
En este contexto, el acceso ferroviario (de 6,7 kilómetros y cuya finalización está prevista para este verano) permitirá culminar el traslado de tráficos desde el puerto interior al exterior y conectar con el Eje Atlántico, facilitando la salida de cereal vinculado al norte de España.
Todo ello se enmarca en el objetivo “A Coruña Green Port”, concebido como hub de descarbonización, con líneas estratégicas centradas en la digitalización y modernización de operaciones, la autosuficiencia eléctrica y el desarrollo de un hub offshore para energías renovables y componentes de eólica marina.
PRL
La adaptación portuaria fue abordada desde una perspectiva metodológica por el experto en transporte marítimo Raúl Cascajo, quien presentó el modelo PRL (Port Readiness Level) como herramienta para evaluar el grado de preparación de los puertos ante el despliegue de nuevos combustibles.
Cascajo situó la transición en un entorno regulatorio marcado por el EU ETS marítimo, FuelEU Maritime y la estrategia de reducción de emisiones de la Organización Marítima Internacional, advirtiendo que, aunque la flota puede adaptarse con relativa rapidez, los puertos constituyen el principal cuello de botella por su carácter estructural y la magnitud de las inversiones necesarias.
El PRL no otorga una calificación única, sino que evalúa la preparación según combustible y operación concreta. Se estructura en niveles de madurez (del PRL 1 al 9, separando investigación, desarrollo y despliegue), desde fases de investigación hasta despliegue operativo, e incorpora cinco dimensiones: gobernanza, seguridad, infraestructuras, mercado y cadena de suministro, y participación de stakeholders.
Según explicó, la herramienta funciona como sistema de autoevaluación guiada mediante checklist, orientado a identificar brechas y priorizar inversiones. Su objetivo no es “aprobar o suspender”, sino evitar proyectos descoordinados. Cascajo subrayó además la relevancia de la cooperación internacional y la alineación con estrategias europeas para el desarrollo de corredores verdes y redes TEN-T.
Valencia: hidrógeno en condiciones reales
La aplicación práctica de la transición energética se ejemplificó con el caso del Puerto de Valencia, presentado por Jorge Miguel Lara, senior project manager de la Fundación Valenciaport, a través del proyecto H2Ports.
Impulsado en el marco de la Clean Hydrogen Partnership desde 2019 y con final en 2025, el proyecto ha desarrollado pilotos reales con maquinaria portuaria propulsada por hidrógeno. Entre ellos, un reachstacker financiado con aproximadamente 1,3 millones de euros y un tractor portuario 4x4 yard tractor con una inversión cercana a 1,1 millones.
La iniciativa ha incluido una solución integral de suministro basada en unidad móvil de almacenamiento a alta presión, tanque buffer y compresor, permitiendo operar en terminales reales y evaluar rendimiento, seguridad y adaptación a los flujos logísticos.
El presupuesto inicial de 4,1 millones evolucionó hasta superar los 7 millones de euros, reflejando la complejidad técnica y los ajustes derivados de la pandemia y la crisis de suministros. El consorcio ha celebrado más de 650 reuniones, generado más de 30 entregables técnicos y desarrollado evaluaciones de riesgo, planes de contingencia, manuales operativos y programas de formación para trabajadores portuarios.
Uno de los hitos destacados ha sido la aprobación del uso de maquinaria propulsada por hidrógeno a bordo de buques ro-ro, abriendo nuevas posibilidades para integrar soluciones cero emisiones en la cadena logística marítima.
