El futuro imaginado con los de 24.000 TEUs navegando en las grandes rutas es ya el hoy, pero a las navieras, ¿les interesa invertir en este tipo de buques?
“Las previsiones de entrega de buques en 2021 muestran datos que confirman el interés de las navieras por buques de gran tamaño. El 79,6% del total de buques portacontenedores previstos para ser entregados a lo largo de 2021 son buques con capacidad superior a 10.000 TEUs, y de ellos, el 27,1% corresponde a buques por encima de 18.000 TEUs de capacidad y el 22,2%, a buques entre 12.500 TEUs y 15.200 TEUs”, detalla Javier Cubas, el Valencia Branch Office Manager & Global Key Accounts de COSCO SHIPPING Lines (Spain).
Los beneficios de los grandes buques portacontenedores “no son solo la reducción de los costos unitarios durante su construcción y su operativa, sino que la eficiencia energética de este tipo de buques también ayuda a mejorar los beneficios medioambientales – subraya el directivo de COSCO SHIPPING Lines (Spain) - La relación de consumo de combustible de transporte unitario de barcos de 18.000 TEUs a barcos de 25.000 TEUs es 7:6. El consumo de combustible por unidad de energía de transporte disminuye a medida que los barcos se hacen más grandes y las emisiones de dióxido de carbono también disminuyen. En el contexto de reducción de emisiones de carbono, este indicador es valorado por las empresas navieras”.
Por su parte Rafa Egea, presidente de Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios (CEEP) Valencia, asevera: “Entiendo que se materializarán los pedidos de 24.000 TEUs que estaban en curso, pero creo que están teniendo mucho más éxito los buques de 18.000, que pueden escalar casi en cualquier puerto, ya no solo por infraestructuras, sino también por las grúas con capacidad para operar en esas dimensiones. Esto son limitaciones evidentes para los buques más grandes, algo que quedó en evidencia durante el accidente del ‘Ever Given’, en el Canal de Suez. Se intentaron desviar algunos buques a determinados puertos que no tenían capacidad para operarlos”.
El estibador también pone en evidencia una realidad: “Todavía no he visto un 24.000 a diez contenedores de altura, cuando en realidad puede a 11, y eso es así porque las grúas no pueden pasar por encima. Es evidente que no se está aprovechando al 100% esa gran capacidad de los buques”.
Los megabuques cuentan con unas condiciones particulares que exigen adaptar las tareas como el trincaje. El megaship “Maersk Mc Kinney Möller” atracando en el Puerto de Algeciras. La complicación del trincaje
Además, desde el punto de vista de la estiba, “hace ya mucho tiempo que venimos diciendo que el naviero, que en el fondo es el que encarga la construcción del barco, está pensando en reducir la tripulación al máximo automatizando procesos; pero no se piensa en que esas cargas tan altas hay que trincarlas. Los puentes de trincaje en estos buques son mucho más elevados, el sistema de trincaje también es diferente… Nos adaptamos a todo, pero no deja de ser un inconveniente creciente.
Hay comisiones en las que se decide cuál va a ser el diseño de los nuevos buques y en esos órganos de decisión nunca hay ningún estibador”, afirma Rafa Egea.
“Se está priorizando que las descargas sean lo más rápidas y sencillas posible, pero hay actividades especialmente duras y complicadas, como es el caso del trincaje, que cada vez se van complicando más. Y, a día de hoy, no hay automatización posible para esta actividad. Al contrario, la complejidad de asegurar las cargas en buques de estas dimensiones, han llegado a complicar más la actividad del trincaje”, subraya el presidente de CEEP Valencia quien también advierte de que algunas nuevas construcciones no tienen en cuenta cuestiones de seguridad, “en ocasiones ni siquiera se respeta la normativa europea que obliga a asegurar cualquier escalera de más de dos metros de altura, por ejemplo. Estamos hablando de buques construidos hace apenas dos años que te obligan a subir 10 o 12 metros de un tirón. Es necesario que se piense en estas circunstancias”.
Sobre todo, porque, aunque hay un organismo internacional al que se puede acudir para certificar que un buque cumple con determinadas exigencias de seguridad, “no es una obligación, son recomendaciones. Evidentemente, las banderas o países que no son firmantes de esos acuerdos, no se regulan de este modo. Sin duda, hace falta una regulación mundial en este sentido. Simplemente con ver en qué astillero ha sido construido un buque, ya sabes si va a cumplir con determinadas normas”, concluye Rafa Egea.
Rafa Egea Presidente de Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios (CEEP) Valencia Se está priorizando que las descargas sean lo más rápidas y sencillas posible, pero hay actividades especialmente duras y complicadas, como es el caso del trincaje, que cada vez se van complicando más. Y, a día de hoy, no hay automatización posible para esta actividad
Rafa EgeaPresidente de Coordinadora Estatal de Estibadores Portuarios (CEEP) Valencia
Los beneficios de los grandes buques portacontenedores no son solo la reducción de los costos unitarios durante su construcción y su operativa, sino que la eficiencia energética de este tipo de buques también ayuda a mejorar los beneficios medioambientales
Javier CubasValencia Branch Office Manager & Global Key Accounts de COSCO SHIPPING Lines (Spain)
La competitividad de una terminal reside en la gestión efectiva de sus recursos. Las grandes navieras no se olvidan de la competitividad de los puertos españoles y programan escalas de sus gigantes en el país.