Navieras y cargadores se reunirán para encontrar “puntos operacionales en común”
El próximo 13 de diciembre, cargadores y navieras, entre ellas las más importantes del mundo, celebrarán una reunión con el objetivo de “encontrar puntos operacionales en común”.
- 02 diciembre 2021 01:00
- Última actualización
01 diciembre 2021 16:39
El transporte marítimo, como una de las piezas clave de la intermodalidad, parece avanzar paulatinamente en sus conversaciones con los agentes de la cadena logística. Ejemplo de ello, tal como explica Jordi Espin, portavoz del Foro Español de Referencia Marítima (FERM) y secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council, en una entrevista a Diario del Puerto, es la reunión que se producirá el próximo 13 de diciembre, en formato online, entre los cargadores y las navieras más importantes del mundo.
Organizada por la European Shippers Council y Global Shipper Alliance, junto con World Shipping Council y European Community Shipowners’ Associations (ECSA), el objetivo es “analizar los puntos operacionales que podamos encontrar en común para mejorar lo que está pasando actualmente, ayudarnos y garantizar la cadena de suministro marítima”, explica Jordi Espin, quien asegura que no se abordarán temas enfocados a la regulación ni el precio, ya que se espera que la reunión no sea contraproducente para ninguna de las partes.
EL DATO
46
MILLONES DE CONTENEDORES
El Foro Español de Referencia Marítima (FERM) asegura que el “síntoma visible” de la disrupción del transporte marítimo es la falta de espacio. “Con unas existencias de 43 millones de contenedores en 2020, lo que este año ha aumentado en 3 millones más disponibles, se revela que el jaque al suministro global se encalla en la gestión e imposibilidad de las empresas cargadoras para contratar un servicio marítimo de calidad”, se afirma.
Además de las entidades organizadoras, la reunión será atendida también por Transprime Spanish Shippers’ Council, las navieras privadas “más importantes del mundo” y empresas cargadoras privadas.
Por otra parte, y en la línea de las negociaciones, y como ya avanzaba Diario del Puerto, el Foro se reunió con Puertos del Estado y el Ministerio de Transportes para exponerles los puntos críticos que está sufriendo el sector marítimo, encuentro del cual fueron derivados al órgano competente, en este caso la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC).
“Si aplican el shipper of choice que lo hagan de manera que se sepan los criterios de elección, no de manera opaca”
“Desde la CNMC nos informaron que la regulación es así y que en estos momentos no se puede modificar”, señala Jordi Espin respecto a la normativa actual que regula el transporte marítimo a nivel internacional. Aun así, la Comisión se comprometió con el Foro en contar con ellos como interlocutor y tenerlos en consideración cuando se abra el periodo de consultas.
Cabe recordar, según defiende FERM, que la disrupción actual y la concentración en las alianzas marítimas no está provocada simplemente a raíz de la pandemia del COVID-19, sino que vendría motivada por la normativa Consortia Block Exemption Regulation (CBER) de 2009 de la Comisión Europea (CE) y cuyo principal objetivo era facilitar un marco de cooperación de las compañías marítimas para ofrecer “precios más bajos y una mejor calidad del servicio”. Sin embargo, desde FERM aseguran que el resultado es “el contrario al que pretende el legislador”.
Dos peticionesAnte esta situación, Jordi Espin explica que las compañías se encuentran ante la situación de lo que se denomina “shipper of choice”, con el cual los proveedores de transporte marítimo eligen a sus clientes, lo que Espin define como algo “muy grave”, ya que se desconocen los parámetros de elección. “Si aplican el shipper of choice que lo hagan de manera que se sepan los criterios, no de manera opaca”, denuncia Espin, quien afirma que, con estas decisiones, puede haber clientes que se queden sin transporte.
Por otra parte, el portavoz de FERM expone la ausencia de monitorización. “La regulación es antigua y no se ha renovado y lo tenemos que aceptar, pero hace falta monitorización y actuación por parte del regulador para que sepa que pasa en su propia regulación”, detalla.