Nicolás Solano, Gerente de Desarrollo de Nuevos Negocios de la Autoridad del Canal de Panamá ha recibido personalmente y en exclusiva a Diario del Puerto en Panamá para analizar el balance de la ampliación, los retos geopolíticos, la crisis hídrica y la estrategia con la que la vía quiere consolidarse como hub logístico intermodal.
Panamá. Diez años después de la ampliación, el Canal de Panamá afronta una nueva etapa marcada por la presión geopolítica, la transformación tecnológica y la necesidad de garantizar su resiliencia hídrica. En este contexto, la Autoridad del Canal de Panamá impulsa un ambicioso plan estratégico a diez años que combina eficiencia operativa, nuevos negocios y una apuesta decidida por la intermodalidad, con el objetivo de reforzar su papel como nodo clave del comercio mundial.
Este 2026 se cumplen diez años de la ampliación del Canal de Panamá. ¿Qué balance realiza de esta década?
Para nosotros fue un cambio, una transición sumamente importante. El Canal había pasado a manos panameñas en 1999, de una operación básicamente sin fines de lucro por parte de los americanos a una operación en la que Panamá iba a agregar valor a la ruta mediante una serie de medidas que en los primeros años permitieron segmentar los mercados y mejorar la captura de valor. Sin embargo, ya desde el año 2000 se veía venir una evolución en el tamaño de los buques que transportaban carga y el Canal no tenía una capacidad si n restricciones, así que hubo que atender ese tema.
Diez años después, la historia y los números han demostrado que esa fue la decisión correcta, porque no solo ampliamos el Canal para darle una vía adicional y mejorar la capacidad de carga que manejamos, sino que hicimos las esclusas más grandes. Pasamos de unas esclusas de 308 metros de largo a unas esclusas de 427 metros de largo y 55 metros de ancho, frente a las anteriores de 33 metros de ancho. Esto permite la creación de una nueva categoría de buques que hoy es común, los neopanamax. Eso ha permitido que el Canal consolide la posición del país como ruta preferida de atajo para las rutas que se sirven de ella y que potenciemos al país como un hub logístico y de transporte de carga marítima.
Los diez años han permitido al Canal posicionarse y mantener esa relevancia como ruta de transporte y además atender la necesidad que se veía venir, e incluso capturar segmentos que no existían antes, como en su momento los LNG energéticos, un segmento importante en el trasiego de hidrocarburos.
La tendencia al gigantismo naval sigue avanzando. ¿Cómo afronta el Canal ese crecimiento y hasta qué punto puede condicionarlo a medio y largo plazo?
La tecnología en la construcción de buques siempre avanza buscando mejorar la eficiencia. Cuando se estableció el diseño del Canal ampliado, el buque modelo aspiraba a manejar 12.600 TEU. Sin embargo, ya hemos transitado —creo que el récord lo tiene el Ever Marie— 17.600 TEU hace año y medio o dos años, lo que demuestra que el Canal y los armadores han visto la oportunidad de maximizar el volumen de carga que puede ser acomodado por las nuevas esclusas.
Es el tema de qué va primero, el huevo o la gallina: el Canal se hace, se expande, se crean las nuevas esclusas y las rutas marítimas y los armadores se adaptan para aprovechar al máximo esa capacidad.
Siempre habrá buques ULCC, VLCC, buques con otras rutas y destinos que no tienen como objetivo usar el Canal porque transportan cargas de otras dimensiones. Pero estamos seguros de que el Canal puede seguir ofreciendo, con su infraestructura actual, competitividad y un tránsito eficiente, seguro y confiable para los clientes, y así lo demuestran los números.
Más allá del tránsito marítimo, el modelo logístico panameño incorpora otros elementos. ¿Qué papel desempeña el ferrocarril dentro de ese ecosistema?
El ferrocarril es un complemento de la operación de tránsito. Para el Canal de Panamá, el tránsito de buques siempre fue el negocio principal. Sin embargo, ya entramos en el ámbito de cómo salir de la visión de ser solo ruta de tránsito de buques para posicionar a Panamá como un hub logístico intermodal. El ferrocarril y la autopista forman parte de esa interconectividad del país como complemento al tránsito de buques.
Panamá, el recinto portuario de Panamá, debemos verlo como un todo. Se habla mucho de los puertos de Panamá, pero a nosotros nos gusta hablar de Panamá como un todo con terminales, aunque tengan diferentes propietarios.
El país movió el año pasado 9,9 millones de TEU en las diferentes terminales; solo un 10% de ese volumen era carga gateway local. Panamá ya es líder de transbordo de contenedores en la región, tanto en la vertiente atlántica, donde compite con otros puertos de la región, como en el Pacífico, desde Manzanillo hasta Callao, y en el Caribe con Bahamas, Kingston, Moín y República Dominicana.
Mucha de la carga que se maneja en el Canal procede de los 33 servicios de contenedores que pasan por la vía; veinte de esos servicios también recalan en puertos. Hay una operación dual en la que las navieras utilizan el Canal no solo como ruta de tránsito, sino como lugar donde pueden hacer operaciones de transbordo, con la ventaja de operar en ambas vertientes oceánicas.
A la vez, en los puertos locales recalan 33 servicios que no transitan por el Canal. Es un rejuego en el que rutas marítimas, navieras y operadores han identificado este hub. Como parte de este ejercicio de transbordo de contenedores se hace reposicionamiento utilizando el ferrocarril y la autopista como servicios complementarios. No es que el ferrocarril compita con el Canal, porque por volúmenes no puede hacerlo, pero representa una herramienta muy importante para estas operadoras para esa reubicación.
Es un elemento clave como complemento al tránsito de buques y a la operación de terminales. El ferrocarril es un elemento aparte del Canal de Panamá, manejado como una concesión de la Autoridad Marítima de Panamá.
“Uno de los proyectos principales es el desarrollo del lago de Río Indio, que mejorará la capacidad y la resiliencia hídrica, al absorber shocks ante fenómenos climáticos como El Niño o una sequía”
El nuevo horizonte estratégico 2025-2035 marca una nueva etapa. ¿Cuáles son sus principales líneas de actuación y cómo se articulan?
El Canal se ha manejado con planes estratégicos a diez años. Los primeros diez años fueron el plan estratégico de la ampliación; los siguientes diez años fueron potenciar y posicionar las esclusas ampliadas en el esquema de tránsito. El año pasado la Junta Directiva aprobó el nuevo horizonte de planificación de iniciativas estratégicas 2025-2035.
Consiste en 38 iniciativas estratégicas que abarcan un abanico de actividades y acciones a desarrollar en esta década. Empezamos por el capital humano, que tenemos que desarrollarlo y adaptarlo a los retos del futuro. Hablamos de procesos: hay que mejorarlos y hacerlos más eficientes. Hablamos de tecnología: cómo vamos a incluir la tecnología, la IA y demás en nuestros procesos gestionados por el capital humano.
Además, parte importante de esa estrategia 2025-2035 es cómo potenciamos al Canal para dejar de ser solo vía de paso y convertirnos en un hub logístico intermodal. Pretendemos hacerlo con proyectos: un corredor energético, terminales portuarias, una en cada océano, y un corredor logístico que sería una carretera. Todo esto se enmarca en una visión de adaptar el Canal y potenciar la ruta como polo de atracción de nuevos negocios complementarios.
Uno de los proyectos principales es el desarrollo del lago de Río Indio, que va a mejorar la capacidad y la resiliencia hídrica para el futuro. El 50% de la población de Panamá se abastece de agua potable de los lagos ubicados en la cuenca del Canal. El lago de Río Indio va a garantizar la disponibilidad para el crecimiento futuro de la población y, a la vez, proveer agua equivalente a entre 11 y 15 tránsitos diarios si lo medimos en producción para el lago Gatún. Esto permitirá absorber los shocks cuando suceden fenómenos climáticos como El Niño o una sequía.
Se desarrollarán dos nuevas terminales de contenedores: una en el Pacífico, en Corozal, y otra en el Atlántico, en Telfers, con capacidad inicial para tres buques neopanamax, unas 15 grúas STS y 38 grúas de patio, con una capacidad conjunta de entre 5 y 6 millones de TEUs
Además del corredor energético, ¿qué otras infraestructuras se contemplan para hacer del Canal de Panamá un hub logístico intermodal?
Hemos identificado la necesidad de un corredor logístico en el lado oeste, que sería una carretera dedicada al transporte de mercancías. Esta nueva vía permitiría conectar terminales de forma más eficiente, con acceso más rápido entre ambas vertientes, evitando las carreteras tradicionales. No sería una autopista pública, lo que garantizaría mayor eficiencia y mejores tiempos.
Asimismo, se prevé el desarrollo de dos terminales portuarias. Una estaría en el Pacífico, en Corozal, frente a la entrada del tercer juego de esclusas. La otra en el Atlántico, en Telfers. Ambas tendrían capacidad inicial para tres buques neopanamax, unas 15 grúas STS y 38 grúas de patio, con una capacidad conjunta de entre 5 y 6 millones de TEUs. El objetivo es captar el crecimiento del transbordo en la región sin canibalizar tráfico existente, sino aumentando la capacidad del sistema.
“El objetivo de las dos nuevas terminales es captar el crecimiento del transbordo en la región sin canibalizar tráfico existente y aumentando la capacidad del sistema”
En qué fase se encuentran estos proyectos desde el punto de vista administrativo y concesional?
Estamos trabajando bajo un modelo de concesión. En este momento nos encontramos en la fase de precalificación. El pliego de precalificación se publicó el 30 de enero y está disponible públicamente.
Las empresas pueden acceder, registrarse y presentar su documentación. Esperamos anunciar los precalificados en torno a agosto. Posteriormente se abrirá una fase de diálogo con los operadores para perfeccionar el pliego de cargos antes de la licitación final. Ese es el proceso en el que nos encontramos actualmente.
En paralelo a estas inversiones, la sostenibilidad se ha convertido en un eje clave. ¿Cómo se integra en la estrategia del Canal?
El Canal de Panamá está completamente volcado con el tema de la sostenibilidad. El año pasado la subadministradora de la Autoridad del Canal de Panamá, Ilya Espino de Marotta, fue designada como oficial de sostenibilidad y se creó una gerencia específica.
Se trabaja en múltiples ámbitos: transición de la flota vehicular hacia modelos más sostenibles, eficiencia en el consumo de combustible de remolcadores y generación de incentivos para el uso de combustibles más limpios por parte de los buques. Tenemos como objetivo alcanzar la neutralidad de carbono en 2050. Además, estas exigencias se trasladan a los futuros concesionarios, que deberán desarrollar terminales bajo estándares de sostenibilidad definidos por el Canal.
“Está en desarrollo el Centro Integrado de Control de Operaciones, que unificará la gestión del tránsito, remolcadores y demás servicios en una sola plataforma, que permitirá mejorar la programación de buques y maximizar la capacidad del Canal con apoyo de inteligencia artificial”
El capital humano es otro de los grandes retos. ¿Cómo se gestiona el talento en una infraestructura tan compleja?
El Canal ha optado en estos momentos por denominar a su área de recursos humanos como capital humano, para darle ese peso. Entre las iniciativas destaca la Academia de Talento, que permite a los trabajadores formarse en áreas como análisis de datos, finanzas o gestión de proyectos mediante programas formativos estructurados. En el ámbito técnico contamos con la escuela de aprendices, donde se forman perfiles especializados en disciplinas clave como soldadura marina o mantenimiento de maquinaria. Además, el sistema de mérito garantiza que el acceso y desarrollo profesional se basen en la capacitación y el desempeño. El capital humano es uno de los pilares estratégicos del Canal.
La tecnología, y en particular la inteligencia artificial, está transformando el sector. ¿Qué papel juega en el Canal?
La inteligencia artificial ya no es una opción, es parte de nuestro día a día. El Canal de Panamá dispone de herramientas para análisis de datos, revisión documental y optimización de procesos. Se ha formado personal especializado y se han incorporado consultores para acelerar su adopción. Además, está en desarrollo el Centro Integrado de Control de Operaciones, que unificará la gestión del tránsito, remolcadores y demás servicios en una sola plataforma. Este sistema permitirá mejorar la programación de buques y maximizar la capacidad del Canal con apoyo de inteligencia artificial. Tenemos también una vicepresidencia de Transformación Digital enfocada en impulsar estos procesos.
“España representa un aliado relevante en nuestras operaciones y en el día a día del Canal de Panamá”
Por último, ¿qué mensaje traslada al sector marítimo y logístico internacional y español?
El Canal de Panamá está comprometido con garantizar un tránsito seguro y confiable a todos los clientes que deseen utilizarlo. Con España, en particular, mantenemos relaciones comerciales importantes. Astilleros españoles suministran remolcadores al Canal; contamos con 14 y se han adjudicado 10 más. España es un aliado relevante en nuestras operaciones y en el día a día del Canal de Panamá.
El tránsito de buques crece un 3,7%
¿Qué previsiones se manejan para 2026 en términos de actividad en el Canal?
El Canal siempre va a buscar maximizar la capacidad en base a la demanda que se manifieste. Operamos con una mezcla de tamaños y segmentos de buques que transitan por las vías: los tres juegos de esclusas y una vía común con el corte Culebra, el lago Gatún y las entradas de ambas vertientes. En un periodo con una cantidad normal de buques Neopanamax y Panamax, podríamos estar operando entre 34 y 36 buques; ahora mismo estamos entre 35 y 37. Si comparamos el tránsito de buques del año fiscal 2026 con el 2025 (nuestro año fiscal empieza el 1 de octubre) hemos notado un aumento de alrededor del 3,7% en el tránsito de buques. Han transitado en ese periodo 6.882 buques y eso sitúa al Canal en una perspectiva de crecimiento de tránsitos y volumen de carga para este año fiscal.
“Desde el año 2000 ha sido muy importante mantener al Canal blindado y neutral”
En el ac tual contexto geopolítico, incluso con referencias directas al Canal de Panamá como las pronunciadas por Donald Trump en su toma de posesión, ¿cómo se interpreta desde Panamá esta presión externa?
Para el Canal, el día a día no ha cambiado. Nos mantenemos operando con el mismo capital humano, los mismos recursos humanos, los mismos procesos, 24 horas al día, 7 días a la semana.
Seguimos brindando ese servicio confiable, competitivo, neutral y abierto. No podemos discriminar. Si tu buque viene en paz, cumple con todos los reglamentos y requisitos del reglamento de navegación del Canal de Panamá y realizas los trámites correspondientes para pagar tu peaje, tu tránsito está garantizado. Estos temas se tratan a nivel de gobierno y diplomacia; el Canal se concentra en mantener su operación y la credibilidad de que todo continúa normal.
Con crisis como Suez, el Mar Rojo u Ormuz, ¿cómo se posiciona el Canal para mantener su fiabilidad?
El Canal siempre se mantiene atento a los eventos, estén directa o indirectamente relacionados con él, porque un evento fuera de nuestras fronteras puede incidir en la decisión de un agente naviero, un operador o un cliente para reposicionar rutas y flotas. Hay que tener la inteligencia de negocio siempre alerta.
El Canal debe mantenerse eficiente; esa es nuestra propuesta de valor: ser eficientes y mantener la confiabilidad para los clientes. Seguiremos aportando esa ruta de atajo, menores tiempos y menores costos operativos, algo que se apoya en la sostenibilidad, cuando estos temas ya son requeridos internacionalmente en las operaciones de las embarcaciones. El Canal se mantiene ofreciendo un servicio confiable, eficiente y seguro. Ante los choques geopolíticos es muy importante entender que el Canal siempre opera bajo un esquema de neutralidad y acceso abierto a todos los clientes. Eso garantiza no caer en situaciones de partidismo o politización de nuestras operaciones.Desde el año 2000 ha sido muy importante mantener al Canal blindado. Contamos con un título constitucional, una ley orgánica y reglamentos internos que garantizan ese esquema reglamentario para proveer el servicio de manera neutral, con acceso abierto y seguro para los clientes. Nuestra propuesta es mantenernos alerta a lo que está sucediendo para la toma de decisiones estratégicas y, a la vez, garantizar ese servicio de manera eficiente y segura.
¿Se han registrado efectos en los tránsitos como consecuencia de las tensiones en el Mar Rojo o en el estrecho de Ormuz?
Hay de ambas cosas. Siempre habrá rutas cuyo origen y destino son mercados que no necesitan o no consideran el Canal. Sin embargo, hay otras para las cuales, entre el Canal de Suez y el Canal de Panamá, existe una alternativa, y las navieras evalúan esa alternativa. Ahí entra nuestra propuesta de valor de ofrecer un servicio confiable. Durante la crisis del Mar Rojo hubo un incremento de tránsitos. En este momento, producto de lo que sucede en el estrecho de Ormuz, se ha dado un leve incremento en algunos segmentos, sobre todo el energético. Había una provisión de energéticos hacia Asia que pasaba por Ormuz; ahora buscan cómo llegar al noreste de Asia usando la ruta del Golfo de México a través del Canal de Panamá. Hemos visto ese impacto en una serie de reservas de buques, sobre todo energéticos.
“Las concesiones competen a la Autoridad Marítima de Panamá”
En el actual contexto geopolítico, también se ha hablado de las terminales vinculadas a Hutchison y del papel de operadores como TIL o APM Terminals. ¿Qué posición mantiene la Autoridad del Canal en este proceso?
Correcto. Para empezar, es importante aclarar que, aunque las terminales de Balboa y Cristóbal, así como la de Howard operada por PSA, están ubicadas en aguas del Canal, son concesiones de la Autoridad Marítima de Panamá y no de la Autoridad del Canal de Panamá. Todo el proceso de las concesiones, su revocatoria y la asignación de dos operadores temporales por 18 meses a APM y TIL son decisiones tomadas por la Autoridad Marítima de Panamá bajo la tutela del Gobierno de Panamá, y no por la Autoridad del Canal de Panamá. Para nosotros se trata de estar alerta a la situación y seguir ofreciendo un tránsito seguro y confiable para todos los usuarios de esas terminales.
Seguimos atendiendo porque proveemos los servicios de pilotaje para los buques que entran y salen de esas terminales y, como ya mencioné, algunos de esos buques también transitan por el Canal. Nuestra misión es mantener las operaciones y garantizar que esas dos terminales sigan operando normalmente, pero no puedo opinar sobre algo que no compete al ámbito de la Autoridad del Canal de Panamá. En todo caso, dentro del entorno portuario de Panamá sí es importante que eso llegue a buen término.
Dentro de la estrategia para evolucionar hacia un hub logístico intermodal, ¿qué proyectos concretos están sobre la mesa?
Puedo compartir varias cosas. Entre las iniciativas que tenemos para potenciar a Panamá como un hub logístico intermodal, empezamos por el corredor energético, que consiste en la construcción de unas tuberías de aproximadamente 76 kilómetros de largo, desde la vertiente atlántica a la vertiente pacífica por el lado oeste del Canal, que no está no habitado, por lo que no hay desarrollo de instalaciones salvo algunas pequeñas áreas operativas del Canal, a diferencia del lado este, que es mucho más concurrido. Para potenciar el uso del lado oeste se ha previsto el desarrollo de este corredor energético con unas tuberías para atender un crecimiento identificado en los últimos años: la exportación desde Estados Unidos de butano, etano y propano. Existen servicios que transitan por el Canal transportando estos productos a Asia y regresan vacíos. La propuesta es que estos buques descarguen en una terminal en el Atlántico, el producto se transporte por ductos al Pacífico y allí otros buques lo carguen hacia Asia. Esto permite optimizar la logística y reducir la necesidad de buques en la operación. Además, el Canal podría liberar capacidad para otros segmentos. Hablamos de una capacidad de almacenaje de unos 2 millones de barriles por día en ambos extremos.
Nicolás Solano
Nicolás Solano es director de Desarrollo de Nuevos Negocios de la Autoridad del Canal de Panamá, responsabilidad que asume desde octubre del pasado año a petición directa del administrador de la institución, Ricaurte Vasquez. Desde esta posición lidera el impulso de iniciativas vinculadas a negocios complementarios al tránsito canalero, un ámbito estratégico en la diversificación de ingresos del Canal. Ingeniero Industrial por la Universidad Tecnológica de Panamá y MBA por INCAE Business School, Solano cuenta con una trayectoria transversal dentro de la organización, donde ha desempeñado funciones en distintas áreas, lo que le ha permitido adquirir una visión global del funcionamiento del Canal. Su perfil combina experiencia técnica y capacidad de gestión, con un enfoque orientado al desarrollo de nuevas líneas de negocio que refuercen el posicionamiento del Canal en el comercio internacional.
