España y Marruecos, con Argelia, Túnez. Libia y Egipto en la periferia inmediata, forman un corredor económico que traspasa las fronteras políticas, haciendo que las fábricas, los puertos y las cadenas logísticas funcionen como un sistema continuo uniendo ambas orillas con una completa oferta de transporte.
Bilbao. El mapa comercial del Norte de África muestra a España y Marruecos en el corazón de un corredor económico bien asentado, mientras Argelia, Túnez, Libia y Egipto completan la ecuación energética, química y logística. La región funciona como un sistema productivo de dos orillas, y las estadísticas oficiales permiten ponerle cifras a esa integración.
En ese tablero, Marruecos, con alrededor de 22.700 millones de euros de intercambio en 2024, según Datacomex, se ha consolidado como el primer socio africano de España. Las exportaciones españolas rozan los 13.000 millones, las importaciones marroquíes se aproximan a los 9.800 millones, y mes a mes la relación mantiene niveles semejantes a los de los grandes destinos extracomunitarios. Marruecos ya no es un cliente ni un proveedor: es un segundo mercado doméstico para la industria española.
La estructura por capítulos arancelarios lo confirma. Según ICEX y los datos de OEC/COMTRADE, las exportaciones españolas se concentran en combustibles y derivados, vehículos y componentes, maquinaria industrial, productos químicos y plásticos, y un agroalimentario diversificado. Es decir, lo que cruza el Estrecho en sentido sur es el núcleo duro de la oferta industrial española.
Un 19% de las ventas españolas son vehículos y componentes, lo que confirma la doble cadena de valor hispano-marroquí
El peso de la energía es particularmente relevante, ya que cerca del 22% de las exportaciones, según Datacomex, corresponden a combustibles y productos del refino. Marruecos, sin capacidad propia de refino desde la paralización de La Samir, depende del exterior para abastecerse de gasolinas y diésel, y España se ha convertido en uno de sus proveedores más estables. Un comercio circular que explica buena parte del tráfico energético que confirma Puertos del Estado en sus estadísticas anuales.
La automoción articula otro flujo esencial. Los datos arancelarios reflejan que alrededor del 19% de las ventas españolas corresponden a vehículos y componentes, lo que confirma la doble cadena de valor hispano-marroquí. Las plantas españolas alimentan a las marroquíes y viceversa en un circuito permanente de piezas, cableados, motores y subconjuntos. La integración industrial es tal que los proveedores comparten estándares, ritmos y logística, como si trabajaran en una misma zona económica ampliada.
Bloque crítico
La maquinaria y los bienes de equipo representan otro bloque que es crítico. Casi una quinta parte de las exportaciones españolas a Marruecos corresponde a máquinas, equipos metálicos, instrumental técnico y tecnología para procesos productivos. La modernización marroquí (industrial, agroalimentaria y logística) se ha apoyado en buena parte en equipamiento fabricado en España.
En los capítulos químicos, las exportaciones españolas suman miles de millones entre productos intermedios, polímeros y compuestos orgánicos e inorgánicos. A ellos se añade un agroalimentario que, de acuerdo con el ICEX, es cada vez más relevante: cárnicos, lácteos, preparados y bebidas destinados a una clase media marroquí en expansión.
El agroalimentario es el segundo grupo de productos importados de Marruecos con un alto flujo diario de camiones frigoríficos en el Puerto de Algeciras
Si el flujo sur es industrial, el flujo norte lo es aún más. Las importaciones españolas desde Marruecos, según Datacomex, se estructuran en torno a tres grandes bloques: automoción y cableado, agroalimentario fresco y textil-confección. En 2024, cerca del 32% del total importado correspondió a vehículos y componentes, lo que refleja el peso de la implantación de Renault y Stellantis al otro lado del Estrecho. Marruecos es ya el segundo productor de automóviles de África, y buena parte de ese volumen entra en España por vía marítima.
El agroalimentario ocupa la segunda posición. Según Datacomex, España compró a Marruecos cerca de 900 millones en frutas y hortalizas (principalmente tomates, cítricos y frutos rojos), además de pescado y productos del mar en volúmenes crecientes. El flujo diario de camiones frigoríficos por Algeciras es la expresión física de ese comercio.
El textil y la confección mantienen el peso histórico de la deslocalización: alrededor del 18% de las importaciones, según los datos arancelarios. La proximidad geográfica y la rapidez del suministro sitúan a Marruecos como alternativa natural a los flujos asiáticos en determinadas gamas de producto.
Finalmente, los fosfatos y fertilizantes, producto estrella de la economía marroquí, completan la cesta.
España importa alrededor de mil millones de euros en productos ligados al fósforo, esenciales para su agricultura. Es un tráfico muy visible en los puertos energéticos del sur y del Levante, según los registros de Puertos del Estado.
El Estrecho, la autovía marítima que nunca duerme
Según el Anuario Estadístico 2024 de Puertos del Estado, el tráfico marítimo total entre España y Marruecos superó los 25 millones de toneladas, lo que hace de este corredor el más intenso del Norte de África. Destaca el Puerto de Algeciras, primera puerta española hacia Marruecos y socio natural de Tánger Med. Entre ambos circulan millones de toneladas de mercancía y un flujo continuo de camiones y semirremolques que conforman una autovía marítima. La frecuencia de las líneas de contenedores y ro-ro convierte este enlace en uno de los corredores logísticos más dinámicos del Mediterráneo occidental. Además, Valencia mantiene servicios regulares de contenedores con Tánger Med y los puertos atlánticos marroquíes. Barcelona refuerza el eje mediterráneo con tráfico mixto de contenedores y ro-ro. Motril y Almería se consolidan en el ámbito del camión y el agroalimentario fresco, con rutas alternativas que buscan tiempos de espera reducidos. Málaga crece con fuerza en tráfico de vehículos, con más de 86.000 unidades con destino Marruecos en 2024, y Cartagena, Huelva, Tarragona y Bilbao mueven buena parte de los combustibles y productos químicos procedentes del Norte de África, según los datos de tráficos energéticos de Puertos del Estado.
