Tras unas ponencias iniciales de los participantes, Joan Olmos, exprofesor titular del departamento de Urbanismo de la UPV; Carlos Domingo, exdirector general de Obras Públicas, Transporte y Movilidad; Josep Vicent Boira, coordinador del Corredor Mediterráneo; y Antonio Serrano, catedrático de Urbanismo y Ordenación Territorial y fundador de Fundicot, el debate se ha centrado en la necesidad (o no) de potenciar grandes infraestructuras.
La primera consideración, subrayada por todos los participantes, es la escasa validez de los estudios que se realizan sobre el futuro de las infraestructuras debido a la imprevisibilidad. Como ejemplo de estos mismo, se ha apuntado la llegada del Covid-19 y el desconocimiento actual sobre sus consecuencias en un futuro cercano.
Antonio Serrano apunta que, para él, “no existe un modelo claro de puerto” y que “hay que tener muy en cuenta los riesgos de la globalización y las exigencias de descarbonización de la Unión Europea”. Además, “no sabemos qué pasará con la presidencia de Estados Unidos, las consecuencias del Covid-19 o el proceso de relocalización (que es una ruptura de cadena de producción global)… Todo esto cuestiona los plazos indicados sobre la ampliación del puerto”.
Ante la imprevisibilidad de la situación económica y de los flujos de comercio, a la que nos hemos visto dirigidos por la llegada del Covid-19, Josep Vicent Boira ha abogado por lograr “unas infraestructuras más resilientes, menos monofuncionales, que puedan ser orientables según las necesidades”
Los estudios realizados son, para Serrano, “una aproximación insuficiente para una toma de decisiones adecuada, cualquier planificador lo sabe desde hace tiempo”.
Por su parte, Joan Olmos ha mostrado sus dudas sobre cómo va a ser posible compatibilizar el crecimiento con la sostenibilidad: “En este caso, ¿se han inventado los barcos invisibles que no causen ningún impacto? ¿Existen los camiones invisibles que no contaminan? ¿Cómo reconvertimos el Puerto en un puerto más amable con la ciudad?”. Olmos también ha apostado por estudiar las infraestructuras existentes, ya que según él están infrautilizadas, y dejar de plantear la generación de nuevas como solución rápida.
Carlos Domingo, mientras, ha seguido insistiendo en cómo los plazos previstos por los directivos de instituciones pocas veces se cumplen. “Fueron muchos los directivos del Puerto los que dijeron que el puerto se arruinaría si no se hacía el acceso sur al puerto y la ciudad transigió (perdió la playa de Nazaret en el camino) pero, por su parte el Puerto tenía que abandonar el acceso norte al puerto y entonces lo hizo. Hoy se dice que se arruinará el puerto si no hay acceso norte... Siempre hay más. En 2015 si el Corredor Mediterráneo no estaba hecho la economía se iba al traste y mira cómo vamos. Por todo esto, creo que la prudencia es lo más interesante. El modelo del puerto no está. Modelo de la ciudad, el plan general de la ciudad, no hay. Modelo metropolitano, tampoco. Y hay que combinarlo todo”.
Infraestructuras resilientes
Ante la imprevisibilidad de la situación económica y de los flujos de comercio, a la que nos hemos visto dirigidos por la llegada del Covid-19, Josep Vicent Boira ha abogado por lograr “unas infraestructuras más resilientes, menos monofuncionales, que puedan ser orientables según las necesidades”.
Papel de las instituciones
Todos los ponentes han destacado la relevancia que adquieren las instituciones a la hora de potenciar uno u otro proyecto, aunque han insistido en la necesidad de llegar a acuerdos que garanticen la viabilidad de las decisiones una vez se cambie el color político de las instituciones. Lo importante es la concertación y que los territorios participen en la toma de decisiones.
Asimismo, se instó a que la sociedad participe de las decisiones se haga co-responsable, para lo que se pide más transparencia, que la población esté informada, que sepa qué cosas pasan y porqué.
Sobre el principal punto de debate, el puerto y su ampliación, Josep V. Boira ha apuntado que la solución debe pasar “por un calendario conjunto: terminal y accesos. Porque la terminal requiere de los accesos y ambos afectarán a la sociedad”.
Además, Boira también ha reconocido que este debate no se puede desligar del modelo productivo que la sociedad valenciana quiere tener.
Cómo debe ser el acceso al puerto
Sobre cómo debe ser el acceso al puerto, los ponentes estuvieron de acuerdo en que la información al respecto es mínima a la espera del estudio que está realizando INECO.
Se han destacado los costes del transporte terrestre por el uso de las infraestructuras actuales, pero no han estado seguros de que el coste/beneficio del acceso norte terrestre tenga saldo positivo para la sociedad.
Carlos Domingo, por ejemplo, ha aseverado que el modelo de seguir ampliando los accesos cada vez que el puerto lo requiera no es viable “porque al final tienes vías congestionados todo el tiempo (esa es la historia de la V21 de toda la vida). Además, hay que garantizar la sostenibilidad en las infraestructuras y recordar que no son solo de los vehículos. Hay un problema de saturación y lo es del área metropolitana y el puerto tiene que ser un elemento más. No se puede desarrollar solo un modelo donde mande el Puerto”.
Por su parte, Josep V. Boira ha abogado por un acceso ferroviario, shuttle con Sagunto. Ha indicado que ellos sí que han valorado los costes externos de las infraestructuras y ha destacado dos cifras: “El coste externo de que un tren vaya de Sagunto a Valencia son de 6 euros por contenedor y el coste externo del camión entre Sagunto y Valencia es de 30 euros por contenedor”
Boira también ha recordado que el Puerto tendrá que hacer una aportación económica al transporte sostenible y ha instado a la alianza del camión y el tren.
Los ponentes subrayaron el escaso valor de los estudios que hablan de futuro en asuntos como las infraestructuras: "Los estudios realizados son una aproximación insuficiente para una toma de decisiones adecuada, cualquier planificador lo sabe desde hace tiempo”
Política portuaria deficiente
Por su parte, Joan Olmos ha opinado sobre los tráficos portuarios que urge “prescindir de los que no son productivos para la Comunidad Valenciana. Y me dirán que el Puerto no manda sobre qué puertos bien… Pues muy mal porque antes el Estado ordenaba qué puertos se encargaban de qué. Con su política portuaria actual parece que Puertos del Estado no existe”.
En este punto, Olmos ha hecho referencia a un decreto en el que tomó partida en su día sobre la gestión de los puertos deportivos, destacando asuntos de vital importancia en su opinión tales como: “La protección costera, el aprovechamiento de lo que está ya hecho, la garantía del servicio público de las instalaciones y que no se puede vender el espacio. Me pregunto, ¿con las concesiones actuales, se vende el puerto a las empresas privadas?”.
Impacto medioambiental
Sobre el impacto ambiental, los ponentes han confirmado la necesidad de que la protección medioambiental este en el centro de toda decisión.
“Hay que intentar solucionar el problema ambiental con el uso resiliente de las infraestructuras y, en nuestro caso, no se haría nada nuevo porque son proyectos que ya están en marcha (Fuente de San Luis, Parc Sagunt II)”, ha valorado Boira quien ha puesto en valor la filosofía de Valenciaport en este ámbito con acciones que se desarrollan dentro del puerto, “falta trasladar esa filosofía existente dentro a lo pasa fuera”.
Por su parte, Antonio Serrano ha reiterado su opinión sobre la caducidad de la DIA de 2007: “Es absolutamente necesario hacer un nuevo estudio de Impacto Ambiental”. También ha aconsejado a la Generalitat y a los ayuntamientos afectados a que en este estudio se incorporen todas las actuaciones que demanda el puerto, desde el punto de vista de la accesibilidad y de los efectos ambientales de las playas”.
Serrano ha reconocido la importancia económica del Puerto y ha apostado por “mejorar sus cifras con eficiencia”, eso sí, recordando el objetivo de la Unión Europea de descarbonización para el 2050.
Corredor Mediterráneo
Aprovechando la participación de Josep V. Boira en el encuentro se ha preguntado sobre la viabilidad del Corredor Mediterráneo y los altos montantes de inversión que requiere y el Comisario del Corredor ha explicado: “Primero, estamos intentando dar coherencia, estructura y racionalidad a las actuaciones para trasladar una parte del transporte de mercancías desde el camión al ferrocarril (generar unas autopistas ferroviarias, un entorno ferroportuario, potente) y segundo, queremos hacer del Corredor Mediterráneo, el segundo corredor de viajeros del país, por detrás del corredor Madrid-Barcelona”.
Sobre los problemas generados con la carga cuando pasa a Francia, Boira destacó que tras las elecciones celebradas recientemente en el país vecino se esperan nuevas inversiones en el transporte ferroviario francés y que se retomen las obras en el tramo Perpignan - Montpellier lo que garantizaría el alcance del objetivo español de un corredor fuerte desde Algeciras hasta la frontera.