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La verdad es que, como se suele decir en el lenguaje de la sabiduría popular, los árboles no nos dejan ver el bosque. En este caso nada más cierto. Vemos las cifras de movimientos de contenedores y nos entretenemos en analizar cómo suben, o bajan, comparamos años para ver tendencias, pero, tal vez, no acabamos de leer entrelíneas todo lo que nos quieren decir. Vamos a dedicarles un poco de tiempo a estudiarlos un poquito.
Cuando vemos su evolución temporal, lo primero que nos dicen es que Como podemos ver en el gráfico nº 1, el perfil de crecimiento nos indica que el sector ha pasado las dos primeras fases o etapas en el ciclo de vida de un producto, “introducción” y “crecimiento”, y está entrando en la fase de “madurez”, que puede durar muchos años, pero en la que se esperan tasas de crecimiento mucho más suaves.
Gráfico nº 1
La confirmación de dicha afirmación la obtenemos cuando analizamos la evolución de las tasas de crecimiento del sector en los últimos 45 años. Para visualizar mejor la tendencia hemos trabajado con medias móviles de 10 años, con lo que suavizamos la evolución y eliminamos la distorsión de los ciclos cortos.
Gráfico nº 2
En el gráfico nº 2 constatamos como las fases más expansivas del sector ya han quedado atrás (la punta de crecimiento se obtuvo en el año 2006), y desde entonces las tasas de crecimiento han ido cayendo a un ritmo acelerado. En esta caída, lógicamente, han influido todos los avatares sufridos a lo largo de los últimos 10/15 años.
Lo que nos lleva a una segunda reflexión: Sin lugar a dudas una de las causas de esa tan acelerada ralentización ha sido la inestabilidad de los mercados. El mundo siempre ha sido un escenario de riesgos, muchos de ellos inesperados, pero la verdad es que en los últimos 10 años hemos sufrido una auténtica concatenación de hechos no esperados que han impactado en el mundo logístico (gráfico nº 3).
Gráfico nº 3
En esa desaceleración tan acusada también ha influido la que ha agravado la tendencia al proteccionismo y ha impactado en los flujos comerciales. Los datos aportados por la UNCTAD en su informe trimestral “Global Trade” de diciembre no pueden ser más elocuentes. El comercio con los países geopolíticamente próximos está creciendo a unas tasas por encima del 6%, mientras que el comercio con zonas geopolíticamente distantes o muy distantes se contrae a tasas entre el 4 y 5%. Y, además, lo hacen a tasas cada vez más elevadas. El comercio presenta una tendencia imparable y creciente a concentrarse en los países amigos.
Asumiendo estas tendencias, resulta imprescindible que tomemos nota y las asumamos en nuestras predicciones, pues va a marcar el futuro de las relaciones comerciales en los próximos años en el mundo. Países como Marruecos, Egipto, Turquía, México, Filipinas o Vietnam, entre otros, se van a beneficiar de este proceso de transferencia de producción y comercio en perjuicio de los centros industriales clásicos como China.
Gráfico nº 4
Gráfico nº 5
Si se sigue produciendo y acelerando esta tendencia a la aproximación del comercio y el incremento de las relaciones con los países próximos y amigos, habrá que pensar en el Ya no será tan importante el número de contenedores sino las millas navegadas para llevarlos a los destinos. Si la producción deja China y se instala en Turquía, por ejemplo, puede que el número de contenedores transportados sea el mismo, pero, obviamente, las millas recorridas no. Hay que empezar a utilizar, como ya se hace en algunos casos (el SEE), la variable millas por TEU.
Gráfico nº 6
Observamos cómo entre enero de 2019 y enero de 2024 el tráfico de contenedores ha crecido a una tasa anual del 0,6% (sin tener en cuenta el incremento de millas derivado de la crisis del mar Rojo). Esta cifra es inferior incluso al crecimiento del tráfico de contenedores total que en estos 5 años lo ha hecho a una tasa media anual del 1,7%.
En cualquier caso, habrá que esperar a que se normalice el paso por Suez para poder observar dicho cambio. Hoy, con el cierre del mar Rojo, la tendencia inevitable va a ser el incremento de las millas por contenedor.
Con todos estos ingredientes, parece inevitable que medida por el multiplicador del tráfico de contenedores respecto al crecimiento del PIB en términos reales, (esto es, var. teus/var. PIB real), siga ese proceso de reducción que se inició hace 20 años y que con altibajos ha mantenido su tendencia decreciente hasta ubicarse en cifras inferiores a la unidad. El tráfico de contenedores en el mundo durante los últimos años está creciendo a una tasa inferior a la del PIB.
Gráfico nº 7
¡Ojo! No estamos anticipando un mundo sin comercio, ni siquiera un comercio estancado, sino un escenario en el que el comercio de bienes puede seguir creciendo a tasas inferiores a las que lo haga el PIB. Por otro lado, inevitable si pensamos que el motor de las economías desarrolladas es el sector servicios y no los demandantes de bienes (agricultura e industria).
Es más, estas cifras tan bajas de 2022, 23 y 24 deben recuperarse en los próximos trimestres. Falta que la UE salga de este interminable invierno que estamos viviendo (en especial su motor Alemania), y recupere su vitalidad comercial. Si así sucede la elasticidad o el multiplicador recuperará unos valores próximos o incluso ligeramente superiores a la unidad.
Y esta reflexión nos lleva a otra puntualización: la crisis actual en el comercio no es una crisis comercial a escala mundial, sino una El gráfico nº 8 nos muestra el dispar comportamiento del “Container Throughput index del RW/ISL”, de toda la muestra (que recoge el tráfico de los 90 puertos internacionales más importantes que representan el 64% del tráfico total de contenedores) y el del norte de Europa (muestra integrada por los puertos de Le Havre, Zeebrugge, Amberes, Róterdam, Bremen y Hamburgo).
Las conclusiones son obvias: el resto de puertos presentan una suave tendencia creciente en sus tráficos, mientras que en el caso del norte de Europa las cifras son muy negativas, como corresponde a unas economías con crecimientos muy limitados, coqueteando con la recesión.
Gráfico nº 8
El corolario de los puntos anteriores no es otro que La presente, y esperemos que reversible decadencia europea, supone que en el breve espacio de 12 años se ha acentuado hasta límites extremos la concentración del tráfico de contenedores en los principales países asiáticos, que, por otro lado, es donde se ubican los grandes ejes de crecimiento económico mundial en el presente y en el futuro, al menos a corto plazo. Asia (sin Oriente Medio) representaba en 2022 el 60% del tráfico mundial de contenedores, con una tendencia imparable. Más de un tercio del tráfico corresponde a China y 14% a Asia del sur, esto es, India.
Resisten mal que bien este empuje el Sur de Europa (aunque les duela a la Comisión), África, y algo menos Norte de América y América central y Sudamérica.
¿Cuántos contenedores se mueven al año?
Aunque pueda parecer fácil la respuesta, no lo es. La mejor contestación es “depende”, por cierto, una respuesta con mucho contenido económico, y no lo digo en broma. Depende de la fuente que utilicemos, del tipo de contenedores, si son llenos o vacíos, transbordo sí o no, etc. Todo tiene su truco.
Según la fuente utilizada (UNCTAD, Drewry, Alphaliner) el movimiento total de contenedores en el año 2022 (último completo que publican todas las fuentes) fue de unos 860 millones. Pero claro, esa cifra incluye muchas cosas.
Hablamos de TEU, esto es, normalizamos los dos tipos de contenedores habituales 20 y 40 pies. Los de 40 computan como 2 de 20. Por lo tanto, estamos hablando de 860 millones de TEUs de 20 pies, cuando los más utilizados son los 40 pies.
Segundo, computamos todos los movidos por los puertos. Pero un contenedor, en el caso más simple, sale de un puerto y llega a otro puerto. Los dos lo contabilizan, por lo tanto, estamos contando dos veces el mismo contenedor.
Tercero, una parte importante (entre el 25 y el 30% del total) son movimientos de contenedores vacíos. Pero lo que nos interesa, obviamente, son los movimientos de los llenos. El papel jugado por los vacíos es clave para el tráfico mundial, si pensamos en los desajustes entre desequilibrios regionales, o en la demanda de 40 pies y 20 pies en función del peso de la carga. Esta tarea es una de las más complejas que tienen que afrontar las navieras, llevar el contenedor adecuado, al país correcto, en el momento preciso.
Cuarto, una parte importante de contenedores no van puerto a puerto, sino que llegan a un puerto hub y de este se mueve a un tercero (transbordo), que se vuelven a contabilizar otra vez.
Pongamos orden a todo este pequeño lío. Para ello, tomemos las cifras de Drewry para el año 2022
Por lo tanto, tenemos en total 632,4 millones de TEUs llenos. Si eliminamos el transbordo de llenos 166,3 millones TEUs, nos quedan los llenos manipulados entre puerto y puerto, esto es, 466,1 millones TEUs. Ahora bien, como se mueven entre 2 puertos el total de contenedores llenos movidos por el sistema es de 233 millones TEUs.
No está mal, pero es un 27% del total que utilizamos en nuestras estadísticas.