· Balance de tres décadas de sistema portuario
Sistema portuario: 30 años, 30 hitos
Los puertos españoles son centenarios e incluso milenarios. No así el sistema portuario tal y como hoy lo conocemos, que estos días cumple 30 años plagados de hitos.
madrid. Tras el acto conmemorativa vivido el pasado 1 de diciembre y presidido por la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, Diario del Puerto se une a la celebración con un análisis pormenorizado de los 30 grandes hitos que han marcado el sistema portuario de interés general y de titularidad estatal desde que se consagró con su actual estructura en el año 1992.
1.- Ley 27/1992: nace el sistema portuario
El sistema portuario de interés general, en su actual estructura y concepción, nació el 25 de noviembre de 1992 con la publicación en el BOE de la Ley 27/1992 de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, que consagra las autoridades portuarias como órganos de gestión autónomos para los 46 puertos de interés general bajo la coordinación y control del ente público Puertos del Estado.
2.- Gijón+Avilés: cuando fuimos 26
El sistema portuario nació en 1992 con 27 autoridades portuarias. Desde entonces, solo se han vivido dos alteraciones en esta estructura y una de ellas, la primera, fue solo temporal. Hablamos de la fusión de las autoridades portuarias de Gijón y Avilés, acordada el 29 de diciembre de 1994 y revocada el 21 de junio de 1996, apenas 18 meses después, claro síntoma de cómo la idiosincrasia política nacional, regional y local y su espejo social determinan la fragmentada composición actual del sistema portuario.
3.- Ley 62/1997: las autonomías se implican en los órganos de gestión
En el marco del Pacto del Majestic, por el que CiU dio soporte en 1996 al primer gobierno de José María Aznar, se acordó la primera gran modificación de la Ley de Puertos, con el fin de regular la participación de las comunidades autónomas en la estructura y organización de los puertos de interés general, a través de la designación de los órganos de gobierno de las autoridades portuarias. A tal fin, se estableció como hito destacado que las comunidades autónomas pasaban a ser quienes designaban al presidente, determinando mayoritariamente la composición última del Consejo de Administración de cada Autoridad Portuaria.
4.- Ley 48/2003: nuevo Régimen Económico y de Prestación de Servicios
La ley de 1992 generó importantes incertidumbres jurídicas en el marco tarifario y en el régimen económico del sistema portuario. Surge así la necesidad de afrontar la aprobación de la gran Ley de Puertos de 2003, que consagra las tarifas de los servicios portuarios como tasas, refuerza el régimen de autosuficiencia económica de los puertos, refuerza el sistema concesional del puerto como landlord, abre la vía de los mecanismos de competencia interportuaria y abre la puerta al proceso de liberalización en servicios tan trascendentales como la estiba, entre otras muchas y trascendentes novedades de este régimen normativo.
5.- Ley 33/2010: gran pacto PSOE-PP
La aprobación de la Ley 48/2003 por el Partido Popular y la inmediata llegada al Gobierno en 2004 del Partido Socialista provocó el inicio automático de una contrarreforma que encalló durante años por la falta de apoyos políticos en el Congreso. Tras el relevo en el Ministerio de Fomento de los máximos responsables de esta iniciativa, a finales de 2009, los portavoces de los Grupos Parlamentarios de PSOE y PP iniciaron un gran proceso de consenso y tras más de 400 enmiendas alumbraron la Ley 33/2010, donde se refuerzan los grandes pilares de la Ley de 2003 y se siguen eliminando incertidumbres jurídicas.
6.- Motril: 28º autoridad portuaria
El sistema portuario no terminó de conformar su actual estructura hasta el 1 de enero de 2007, fecha en la que se produjo la entrada en vigor de la segregación de la Autoridad Portuaria de Almería-Motril, quedando por un lado la Autoridad Portuaria de Almería y, por otro, la Autoridad Portuaria de Motril, de tal forma que el sistema portuario pasó a quedar conformado definitivamente por 28 autoridades portuarias.
7.- Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria
En el año 2014 se modificó la Ley de Puertos para crear el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria, uno de los hitos más relevantes en estos 30 años, al decidir los puertos exceder su ámbito competencial y contribuir con sus propios ingresos a la financiación de los accesos viarios y ferroviarios así como a la mejora de las infraestructuras ferroviarias en cualquier punto de la red estatal, a fin de garantizar lo que es una dotación básica para el funcionamiento de los propios puertos. Desde entonces ya se han movilizado a través de este Fondo inversiones por valor de 1.626 millones de euros.
8.- OPPE: veinte años regidos por gente de la “casa”
Una de las características más importantes de la gestión en estos treinta años del sistema portuario estatal es que el Organismo Público Puertos del Estado ha estado presidido durante dos terceras partes de este tiempo (20 años) por profesionales y técnicos de la propia casa, coincidiendo con los periodos más estables en la gestión. Fernando Palao (1993-1996), José Llorca (2000-2004 y 2012-2018), Mariano Navas (2004-2009) y Álvaro Rodríguez Dapena (2021-?) corresponden a este perfil, a los que hay que unir los once meses que estuvo como presidente Francisco Toledo, proveniente de la presidencia de la AP de Castellón. Presidentes sin experiencia portuaria y puro perfil político fueron Fernando Osorio (1996-2000), Fernando González Laxe (2009-2012), Ornella Chacón (2018-2019) y Salvador de la Encina (2019-2020).
9. Hasta 185 presidentes de puertos
En virtud del sistema de designación, las 28 autoridades portuarias que conforman en la actualidad el sistema portuario han tenido en total 185 presidentes de autoridades portuarias, algunos en diferentes mandatos, de los cuales fueron 171 hombres y 14 mujeres. Los puertos que más presidentes han tenido han sido con diez Baleares y Pasaia, seguidos con 9 por Vilagarcía,Vigo, Gijón y Barcelona.
10.- Un crecimiento del 130%
En el año 1992 los puertos españoles tenían un tráfico total de 244,37 millones de toneladas. Treinta años después, el sistema portuario prevé cerrar este 2022 por encima del récord histórico logrado en el año 2019 (564,5 millones de toneladas) lo que supone haber alcanzado un crecimiento en tres décadas de más del 130%. La gran transformación ha estado en el sorpaso de la mercancía general a los graneles líquidos y en concreto la mercancía general contenerizada. En este caso, de los 27 millones de toneladas registradas en 1993 se ha pasado a los 198 millones de 2021, es decir, siete veces más.
11. Sexto país en conectividad marítima
Según el Índice actualizado de conectividad marítima de la UNCTAD, al cierre del tercer trimestre de 2022 España, con sus 46 puertos de interés general, es el 6º país del mundo por conectividad marítima, sólo por detrás de China, Korea, Singapur, Malasia y Estados Unidos.
Con un índice de 91,03, prácticamente el más alto de toda su serie histórica, España ha crecido desde 2006 -primer año de la serie- un total de 25,6 puntos, es decir, los puertos españoles han mejorado su conectividad un 40% sólo en estos últimos 16 años, lo que da una idea del hito alcanzado.
12.- El futuro es automatizado
El 15 de julio de 201o, el por entonces Príncipe de Asturias, Felipe de Borbón, inauguró oficialmente la terminal TTI Algeciras, la primera terminal de contenedores semiautomatizada de España. Se iniciaba así una nueva era secundada posteriormente por BEST en Barcelona y que, si bien mantiene todavía una evolución de implantación lenta, marca sin lugar a dudas el camino del futuro en la manipulación portuaria en España y en el mundo, que no es otro que el de la automatización.
13. La era de los megaportacontenedores
El 29 de septiembre de 2018 atracó por vez primera en un puerto español (Bahía de Algeciras) el “Maersk Mc-Kinney Moller”, primer buque de la serie Triple-E de Maersk que, con 18.270 TEUs de capacidad, inauguró la nueva era de los megaportacontenedores en la industria marítima mundial, en una carrera por el gigantismo que nos ha llevado a tener buques ya en estos momentos de 24.000 TEUs, que han exigido importantes inversiones en infraestructuras y procesos para la adaptación de los grandes puertos españoles en uno de los retos más relevantes de los últimos 30 años.
14.- Fondo Puertos 4.0
No puede haber mejor apuesta por favorecer la innovación que ser innovador. Por eso uno de los hitos más destacados de los 30 años de historia del sistema portuario es la creación del Fondo Puertos 4.0, financiado con las aportaciones de las 28 autoridades portuarias para el otorgamiento de subvenciones destinadas al impulso de la I+D+i en el sistema portuario y en el marco de la revolución industrial 4.0. El fondo ya acumula dos convocatorias y 750 candidatos, de los cuales se han seleccionado y otorgado ayudas a 102 proyectos en las modalidades de ideas, proyectos comerciales y proyectos precomerciales. Ya se han repartido 18 millones de euros en subvenciones, que serán 30 millones cuando se terminen de evaluar los proyectos precomerciales de la segunda convocatoria.
15. Ampliación de plazos concesionales
La necesidad de adaptación de las concesiones portuarias al nuevo régimen concesional establecido en la Unión Europea llevó a una importante ampliación de los plazos concesionales en los puertos en 2014 mediante una reforma legislativa que, además, permitió adaptar las concesiones en vigor a los nuevos plazos, abriendo la posibilidad de ampliar el plazo concesional a cambio de inversiones u otros compromisos como rebajas tarifarias. Se presentaron 324 solicitudes de ampliación del plazo concesional en todo el sistema portuario que generaron un compromiso de inversión de 1.511 millones de euros. La tramitación burocrática y la dilación en el tiempo terminaron por limitar el impacto de esta medida.
16. Reducción de las tasas
Con beneficios anuales recurrente superiores a los 200 millones de euros pero con una inversión anual también presupuestada en el entorno de los 900 millones, los puertos han debido conjugar en estos años la dicotomía de garantizar la autosuficiencia económica, la exigencia de rentabilidad y las fuertes exigencias de inversión con la importancia de ofrecer servicios a precios competitivos y rechazar convertirse en mero amasador de beneficios. Como quiera que la esencia de los ingresos portuarios son las tasas, la clave está en ajustarlas al máximo a la realidad de mercado. Uno de los grandes hitos a este respecto fue la reducción a partir de 2014 de las cuantías básicas de las tasas portuarias en una media del 5% como respuesta a estos retos y circunstancias.
17.- Cambio de ciclo con las APIEs
Uno de los cambios históricos que incluyó la Ley de Puertos de 2003 fue la salida de las autoridades portuarias del capital de las sociedades de estiba y su transformación en Agrupaciones Portuarias de Interés Económico. La inmediata llegada al poder del Gobierno socialista y el deseo de poner en marcha una contrarreforma dejó en el aire la transformación de las APIEs, iniciándose uno de los periodos de mayor inestabilidad en la estiba de los últimos 30 años, forzando los sindicatos en 2008 a su constitución bajo diversas amenazas de huelga. Las APIEs fueron relevadas por las SAGEP de la mano de la Ley 33/2010.
18.- El TJUE sentencia al régimen español de estiba
El 11 de diciembre de 2014, tras un prolongado y complejo proceso, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea sentencia contra el Reino de España y su régimen de estiba portuaria por incumplimiento del Tratado de la Unión en lo que respecta a la libertad de establecimiento, declarando contraria a dicho tratado la obligación para las estibadoras de formar parte de las sociedades de estiba y de contratar preferentemente personal con estas sociedades. Dicha sentencia desata una tormenta sin precedentes que obligó a la transformación de todo el régimen de estiba en España.
19. Puertos secos, hitos del hinterland
Con la perspectiva que otorga la trascendencia que hoy debe tener el ferrocarril y, sobre todo, la conectividad ferroportuaria, no pueden sino calificarse de hitos los primeros pasos del sistema portuario en el hinterland a finales de los 90, desarrollando terminales ferroviarias propias para potenciar servicios regulares y directos con los puertos. Puerto Seco de Coslada y Puerto Seco de Azuqueca fueron los dos primeros proyectos de éxito en este ámbito, contemplando incluso modelos de participación compartida que muchos años después sirven de ejemplo para afrontar otros proyectos ferroviarios punteros.
20. Fondo de Compensación
Denostado cada vez que en estos años se ha planteado el deseo de tener puertos más autónomos y/o autonómicos, el Fondo de Compensación Interportuario sigue siendo 30 años después de su creación una herramienta de solidaridad imprescindible desde el concepto de los puertos de interés general como una red al servicio de una misma comunidad logística que comparte sus recursos para tener “todos” los mejores puertos posibles. La esencia de este modelo ha servido con posterioridad para inspirar otros fondos del sistema portuario tan innovadores como exitosos.
21. Redes Transeuropeas
La “guerra de los Corredores” que vivió su apogeo en el entorno de 2009, en el marco del gran proceso europeo de revisión de las Redes Transeuropeas de Transporte, generó tanto desgaste como conciencia social del hito que supuso situar los grandes puertos españoles como piezas esenciales de la red básica europea, consagrando su primacía logística con el aporte de una herramienta esencial como es el ferrocarril.
22. La liberalización de la estiba
El pasado 22 de febrero de 2022 se culminó por fin, con una enmienda relativa al régimen jurídico de los Centros Portuarios de Empleo (CPEs), el proceso de liberalización del régimen de estiba en España, siendo la guinda la aprobación el pasado 8 de abril del V Acuerdo Marco. Finalizaba así un tortuoso proceso que arrancó con la sentencia del TJUE en 2014 y tuvo su primer gran hito y revés con el real decreto ley rechazado por el Congreso en marzo de 2017. Se ha tardado así cerca de 8 años en concluir un proceso de alta tensión entre Gobierno, empresas y trabajadores donde incluso las incertidumbres jurídicas se ha logrado por fin que queden disipadas.
23. La era de las megainversiones
En la década de 2000 e incluso con la gran crisis de 2009 en pleno apogeo, el sistema portuario español vivió una explosión sin precedentes en el desarrollo de enormes infraestructuras de abrigo y de nuevos muelles de atraque y terminales, una inversión no siempre equilibrada ni suficientemente coordinada que generó en algunos casos superávit de grandes espacios portuarios a largo plazo e hizo que en los años posteriores la prioridad derivara hacia la conectividad ferroportuaria de esos nuevos espacios.
24. Préstamos a A Coruña y Gijón
La era de las megainversiones tuvo como daños colaterales que algunas autoridades portuarias incurrieran en serios problemas financieros ante las dificultades para rentabilizar a corto plazo los espacios habilitados. Ejemplos paradigmáticos fueron las autoridades portuarias de A Coruña y Gijón, que requirieron de forma excepcional que OPPE saliera al rescate con sendos préstamos, que evidenciaron la gravedad de la situación creada y, al mismo tiempo, la capacidad de reacción y argumentos de los puertos para responder a estas situaciones como sistema coordinado.
25. Estrategia común
No ha sido fácil ni argumentar ni poner en marcha a lo largo de estos 30 años una estrategia comercial común de los puertos españoles a nivel internacional, capaz de resaltar los hechos diferenciales y las sinergias. No obstante, es muy relevante el trabajo que se ha venido desarrollando, especialmente en los últimos 15 años, para en las principales ferias logísticas globales trasladar una imagen conjunta y coordinada de las 28 autoridades portuarias bajo el paraguas de un mismo stand, un mismo eslogan y un mismo objetivo.
26.- Sostenibilidad
Los puertos españoles han dado pasos inmensos en los últimos 30 años en materia de sostenibilidad no sólo para la creación de infraestructuras terminalísticas que redujeran el impacto en las ciudades de determinados tráficos, ni quedándose únicamente en la optimización de la gestión de los residuos MARPOL. En estos 30 años se han desarrollado proyectos pioneros en materia de sostenibilidad portuaria, definiéndose un futuro que pasa por ese gran hito ya en curso que va a ser en todos los puertos españoles la electrificación de los muelles.
27. La regasificación como síntoma
El sistema portuario español ha logrado que 30 años después de su creación España sea el primer país de Europa en capacidad de regasificación y de almacenamiento de un producto tan esencial para la transición ecológica como el GNL. España tiene el 27 % de toda la capacidad de regasificación de la UE gracias a las plantas instaladas en los puertos españoles como punta de lanza de la estrategia de descarbonización y de apuesta por las energías más limpìas. Ni qué decir tiene el papel clave que están jugando estas infraestructuras ante la crisis energética actual.
28. La apertura a la ciudad
Sin duda, otros de los grandes hitos del sistema portuario en estos años han sido los avances que han logrado los puertos en su integración física y sociológica con las ciudades. El desarrollo de la cultura puerto y ciudad es hoy ya una máxima insoslayable en toda gestión de un puerto español con el fin de abrir las ciudades al mar, integrar para el uso ciudadano espacios de singular valor histórico portuario y, sobre todo, contribuir a generar la necesaria conciencia de lo que es un puerto, cómo funciona, qué aporta al bienestar ciudadano y qué importancia tiene su preservación para garantizar la calidad de vida de una ciudad y de un país.
29. Proyecto SIMPLE
La capacidad de innovación y liderazgo del sistema portuario español se pone de manifiesto en la implantación del Proyecto SIMPLE, ahora mismo en curso, el más ambicioso proyecto en marcha en Europa de digitalización de la cadena logística al integrar a todos los modos, a todos los eslabones y a todas las administraciones en una plataforma para el intercambio digital, seguro y eficiente de documentos e información.
30. Marco Estratégico Horizonte 2030
El pasado 26 de octubre, tras cuatro años de elaboración y revisión, se aprobó con su publicación en el BOE el nuevo Marco Estratégico del Sistema Portuario Horizonte 2030, una hoja de ruta con tres dimensiones, 7 criterios de actuación y 16 líneas estratégicas que van a marcar la actuación de los puerto españoles durante los próximos 8 años en ámbitos tan trascendentes como la sostenibilidad económica, el capital humano, la gobernanza, la innovación y digitalización, la sostenibilidad medioambiental y la evolución y optimización de las cadenas logísticas globales.