Hasta el momento, añadió Cruset, “estábamos acostumbrados a trabajar en un mundo donde las reglas geopolíticas iban variando”. Sin embargo, este último año se han producido “cambios radicales fruto de otro tipo de variables difíciles de predecir y, seguramente, impensables”, por lo que, la regla de juego es que los cambios actuales son “más rápidos, profundos y afectan de forma más contundente”.
Como ejemplo, el presidente de la APT señaló la crisis del COVID-19 y su efecto en el tráfico marítimo, donde, recordó, que el descenso del comercio marítimo mundial en 2020 fue del 10%, teniendo en cuenta que en abril del mismo año el impacto fue del 62%.
Otra variable que se añade a la pandemia es el impacto del Canal de Suez, con los consecuentes aumentos de precios, “con tarifas marítimas que llegaron a duplicarse” y con la consecuencia, señaló Cruset, de los cuellos de botella.
EL DATO
MarchamaloRespecto a la terminal intermodal del Port de Tarragona en Marchamalo (Guadalajara), Josep Maria Cruset recordó ayer que se trata de una terminal “multipropósito, con contenedores y abierta a todo el tráfico de mercancías”. La infraestructura no está especializada en el sector petroquímico o sectores más estructurales del Port, “todo lo contrario, forma parte de la capacidad de diversificación de nuestro puerto”. Además, recordó que la virtud del sistema portuario es que “competimos en un entorno de mercado puro y duro con competencia directa”.
Cruset: “Los cambios actuales son más rápidos, profundos y afectan de forma más contundente”
Como tercer ejemplo, Josep Maria Cruset destacó la saturación de los puertos chinos, que implica retrasos de las entregas de hasta 15 días en algunos puertos y produce una posible rotura de stocks.
Ante este escenario, al que se suma la relocalización, “tenemos un sistema portuario que, en contraposición a esta realidad, trabaja en un entorno más pausado”, detalló Cruset.
Se trata, añadió, de un entorno en el cual, tradicionalmente, “nos movemos a un ritmo distinto” debido a las concesiones a largo plazo con condiciones a 30 o 40 años de vida de la concesión, inversiones cuantiosas que obligan a largos periodos de amortización, y “también tenemos una regulación legal compleja y difícil de cambiar para podernos adaptar a esta realidad”.
De este modo, explicó el presidente de la APT, este sistema “más pausado y más lento de adaptación” hace que sea “determinante” contar con diversos factores que hacen que un puerto tenga capacidad de adaptación y que sea competitivo.
“Aquellos puertos que no estemos saturados, que tengamos capacidad de crecimiento, capacidad económica para invertir en aquellas infraestructuras necesarias en los nuevos tiempos, estemos bien situados geográficamente desde el punto de vista de la intermodalidad y que también tenemos una visión con la figura del cargador en el centro de la operativa, seremos más competitivos como nodo logístico”, aseguró Cruset.
En línea con la figura del cargador, Josep Maria Cruset tildó de “elemento clave” la capacidad de “acompañar en la corta distancia las necesidades de los cargadores” y, además, “en el presente y seguro que también en el futuro, será más determinante, porqué la propiedad de la carga llegará un día que expresará su opinión”.
Por ello, “como puerto entendemos que es clave ese acompañamiento en la corta distancia y también en el diseño de la infraestructura en el movimiento de la carga”, afirmó el presidente.
“Los puertos que no estemos saturados y que tengamos capacidad de crecimiento, seremos más competitivos como nodo logístico”
Mediar
Jordi Espín, secretario general de Transprime Spanish Shippers’ Council y Strategic Relations Manager European Shippers’ Council, explicó que, desde la entidad, y ante la apariencia de que los puertos actúan como espectadores ante problemas como el aumento de los fletes o el de la capacidad, “ya hemos comenzado el contacto con todos los puertos europeos” y “para nosotros el papel de los puertos es dejar de desarrollar su papel pasivo para pasar a mediar”. Jordi Espin invitó a los puertos a ejercer un papel de “diplomacia y transparencia” para evitar zonas opacas.
“Los cargadores no nos negamos a pagar, pero necesitamos conocer los costes y, en este sentido, la transparencia debe ser un motor”, defendió Espin.
Por este motivo, el secretario general de Transprime apuntó a la necesidad de que los puertos “hablen” con el cargador. “Los puertos dejan de ser puertos cuando no hay mercancía. Entonces, ¿por qué solo hacen caso a las navieras?”, cuestionó Espin.
Espin: “El papel de los puertos debe ser dejar de desarrollar su rol pasivo para mediar”
Espin explicó que los cargadores “queremos que los puertos actúen con las navieras y con nosotros”, es decir, “pedimos agilidad y que se tenga en cuenta a la mercancía”.
Con todo lo expuesto, Josep Maria Cruset afirmó que toda esta realidad “implica un cambio de paradigma importante en el sector logístico” y que, a su vez, abre una ventana de oportunidades al entorno “fruto de la relocalización del sistema productivo”. De este modo, el Port de Tarragona “está desplegando una estrategia de crecimiento intermodal donde estamos consiguiendo cambios importantes”.
En esta línea, “no solo mantenemos el liderazgo en tráficos históricamente estructurales del puerto, como los graneles sólidos y líquidos, sino que también avanzamos en nuestra estrategia de la intermodalidad”.
Josep Maria Cruset, presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona. HORIZONTE 2023El Port de Tarragona tiene el foco puesto en 2023, año donde confluirán la puesta en marcha de diversas infraestructuras claves para el enclave tarraconense, que supondrá un salto cualitativo en su actividad.
Por una parte, y según la previsión, en el año 2023 se pondrá en funcionamiento el Corredor Ferroviario del Mediterráneo que convertirá el Port en el nodo logístico con conexión con ancho de vía internacional más al Sur de Europa y, también se prevé la entrada en funcionamiento del Túnel de Lilla, que reducirá notablemente el tiempo del trayecto por carretera entre el Port y los clientes de su hinterland (16 minutos menos entre Tarragona y Lleida, por ejemplo).
Paralelamente, y bajo el paraguas de “Horizonte 2023”, la AP de Tarragona trabaja en diversos proyectos que estima que también se pongan en marcha en la misma línea temporal:
• La PortTarragona Terminal Guadalajara-Marchamalo.
• La Zona de Actividades Logísticas (ZAL).
• La ampliación y mejora de la terminal Intermodal de la Boella de la mano de CTC- Combi Terminal Catalonia (joint venture liderada por BASF).
Para Cruset, estas coincidencias, harán que, en dos años, estas infraestructuras sitúen el Port de Tarragona entre los más competitivos del Mediterráneo y como un nodo logístico con una gran proyección a corto plazo.
El Port de Tarragona defiende unas conexiones ferroviarias desde una posición “privilegiada”. Tarragona, vértice de tres “ámbitos logísticos”En esta realidad, “con un sistema logístico cambiante y un sistema productivo que comienza a poner el foco en el Mediterráneo y en las características del sistema portuario, el Port de Tarragona esta en una posición privilegiada”, aseguró Cruset.
Desde el punto de vista geográfico en la corta distancia, “tenemos el aeropuerto, conexión de alta velocidad a través del AVE, salida directa por autovía dirección Lleida y Zaragoza”.
A nivel europeo, el presidente de Port Tarragona defendió también la posición de Tarragona “en la red del transporte de mercancías por ferrocarril, ya que estamos en un enclave estratégico”. Así, el Port “es el punto de encuentro del Corredor de Henares y el Corredor Mediterráneo”, explicó Cruset.
A nivel marítimo, el Port goza de conexiones con los “principales puertos mundiales” y una posición “interesante” en el Mediterráneo, con la conexión con Izmir, por ejemplo.
En definitiva, “Tarragona es vértice de tres figuras geométricas que abarcan tres ámbitos logísticos interesantes: la Penínsulas Ibérica, la conexión con Europa y la conexión marítima con Turquía”, afirmó Cruset.
Por otra parte, hizo referencia al potencial industrial del sector petroquímico y a las multinacionales de automoción y consumo y nutrición, “implantadas también en las inmediaciones de nuestro territorio”.
RELOCALIZACIÓN: MIRADA AL MEDITERRÁNEORespecto a los cambios que se producen en el paradigma del sistema productivo, “encontramos afectaciones en el sistema logístico”, explicó Josep Maria Cruset. Se trata, añadió, de cambios que requerirán “procesos de maduración, inversiones y decisiones empresariales, pero cambios que están encima de la mesa y que hace un tiempo eran imposibles”.
“Estos cambios pasan por la aparición de la relocalización en el Mediterráneo”, aseguró el presidente de Port Tarragona, es decir, “el retorno de parte del sistema productivo a la cercanías de Europa y más concretamente la relocalización en el Mediterráneo”.
De este modo, “comienza a producirse una sustitución del concepto de offshoring al nearshoring y a producir en la corta distancia”. Es en este punto, donde Cruset destacó dos elementos importantes: Turquía y el norte de África, “dos elementos destacados de esta realidad”.
De hecho, el presidente de la APT aseguró que las exportaciones de Turquía han crecido en los últimos años un 80%, “llegando a representar un 23% del PIB del país”.
PLAN DE “CRITICIDAD”Como receta para hacer frente a los retos que presenta la nueva realidad y el nuevo paradigma del transporte marítimo, entre ellos la falta de transparencia, Jordi Espín apuntó que “los puertos deben ser críticos con todas las partes de la cadena: tanto cargadores, navieras, como terminales”.
Trazar este plan de “criticidad” y definir las cesiones que se deben hacer, aseguró Espín, “es la única manera de conseguir que todos los actores implicados aportemos y contribuyamos a que todo mejore”, ante el mundo cambiante en el que vivimos.
“Si los puertos no pueden o deciden no hacerlo directamente con las navieras, que recurran a la asociación europea de puertos y desde allí que emitan sus veredictos a las navieras”, insistió.
Alfio Centocinque, general manager de Ekol Group Freight. “Los puertos pequeños son más ágiles y más flexibles”Durante su intervención, Alfio Centocinque, general manager de Ekol Group Freight, señaló que “los puertos pequeños suelen ser más ágiles y más flexibles y eso ayuda en la tipología de mercancías con la que trabajamos nosotros, puesto que dependemos directamente de las personas”. Este es uno de los múltiples factores, aseguró, por los que la compañía ha elegido Tarragona para desarrollar su estrategia intermodal.
Por otra parte, Alfio Centocinque destacó el “atractivo y prestigio” del puerto, “siendo el hub petroquímico más grande del sur de Europa”; así como de sus trabajadores. “Ha sido la combinación de negocio y de personas que han trabajado y han estado muy implicadas en atraernos a venir a Tarragona”, esclareció. Además, ha señaló que desde el Port de Tarragona “geográficamente estamos en pocas horas en las ciudades principales de negocio de España”.
"Desde el Port de Tarragona geográficamente estamos en pocas horas en las ciudades principales de negocio de España”
Línea ro-ro Tarragona-Izmir
En su apuesta por el enclave catalán, Ekol Logistics inauguró el pasado mes de febrero una nueva línea ro-ro que conecta el Port de Tarragona y el Puerto de Izmir, en Turquía, en 60 horas y que se prolonga con tren hasta Madrid. Se trata de un servicio semanal que está operado por Ekol, con la participación de la naviera DFDS, la terminal Euroports y la consignataria Arola. Con 220 camiones movidos por cada trayecto, el nuevo servicio ro-ro del Port de Tarragona con Turquía prevé mover cerca de 2.000 camiones al mes (1.000 de entrada y 1.000 de salida), lo que serían 24.000 camiones al año.
En un principio los cálculos eran llegar a la plena ocupación en las escalas entre los dos puertos en seis meses, pero esta cifra ya se alcanzó en mayo, apenas tres meses después de la puesta en funcionamiento del servicio, habiendo alcanzado las 3.311 UTIs . Es por ello que la compañía está estudiando abrir un segundo servicio para la ruta Turquía-Tarragona.
Ekol Logistics también ofrece este mismo servicio con un tránsito de 144 horas con Portugal.
Multimodalidad y sostenibilidad
Por otra parte, Alfio Centocinque hizo hincapié en la importancia de la intermodalidad y, por ende, de la sostenibilidad para afrontar el futuro.
Además, señaló que el compromiso de Ekol con el desarrollo intermodal ha sido posible gracias al apoyo del Port de Tarragona y de los cargadores. “Pero ahora hay que ir más allá y hay que conseguir servicios para poder utilizar el megatrailer que nos permitan ofrecer un servicio puerta a puerta, desarrollar más líneas, conectar Tarragona con Portugal y desarrollar más líneas desde Tarragona al centro de España”, avanzó.
"Los cargadores estábamos presentes en puertos como estadística, pero no como clientes directos, pero esto está cambiando gracias al nuevo paradigma del transporte de mercancías"
Jordi Espín, secretario general TRANSPRIME Spanish Shippers’ Council y strategic relations manager European Shippers’ Council. “Las mercancías también deben tener derechos”“Los cargadores hemos tenido una relación un poco errática con los puertos, hasta ahora. Siempre estábamos presentes en puertos como estadística, pero no como clientes directos, pero esto está cambiando gracias al nuevo paradigma del transporte de mercancías”. Así lo señaló el secretario general Transprime, Jordi Espin, durante su ponencia en el Desayuno Informativo de Diario del Puerto.
Este acercamiento que se está produciendo entre puertos y cargadores, detalló, tiene un triple análisis.
En primer lugar, la crisis de precios y de fiabilidad existente, en la que “el cargador tiene que buscar la simplicidad en los flujos y, aquí, el puerto tiene que ser un facilitador de servicio”. A este respecto, explicó, los cargadores apuestan por un puerto u otro en función de su eficiencia, coordinación, esperas y la priorización de las mercancías, “porque las mercancías también deben tener derechos, del mismo modo que lo tienen los pasajeros cuando reclaman una incidencia en su trayecto”.
Un segundo análisis está enfocado en el Short Sea Shipping, que “representa el 60% del tráfico en puertos europeos, mientras que en los mediterráneos, apenas llega al 35%”, apuntó.
“Esto hay que solucionarlo, eliminando esperas y resolviendo las incidencias en aduanas, con competitividad y con reglas que obedezcan a criterios industriales y no a criterios políticos”.
“La intermodalidad debe ser la nueva meta que se marque nuestro sector para poder seguir creciendo”
En tercer lugar, Espin se refirió a la intermodalidad. “No es normal que en estos momentos haya importadores españoles que traigan camiones de China a España por razones de precio, de fiabilidad y de espacio. El cambio modal no puede ser regresivo”. En este sentido, Espin apeló al potencial de la Comisión Europea para marcar los objetivos de reducción de emisiones. “La intermodalidad debe ser la nueva meta que se marque nuestro sector para poder seguir creciendo”.
Asimismo, hizo referencia a la “necesaria cooperación” entre transportistas, cargadores y navieras para integrar proyectos.
Por otra parte, Espin indicó que “contamos con infraestructuras heredadas de la Segunda Guerra Mundial, que no podemos rehacer por completo porque eso requeriría una inversión de unos 60 billones de euros, que no es viable”. Por tanto, agregó, “lo que debemos hacer es reinterpretarlas y crear estándares europeos de modelos de uso”.
Así, Espin apeló a la “necesidad de crear protocolos de actuación para cargadores y de revisar la normativa actual, eliminando reglas como la delimitación del cabotaje en el transporte internacional o aprobando las 44 toneladas en Europa, pero con validez en territorio transfronterizo”.
Leila Escrihuela, redactora en la Delegación de Catalunya de Diario del Puerto. Nuestra máxima, “información de valor”Los Desayunos Informativos de Diario del Puerto permiten reunir a los profesionales del sector logístico, en el caso del webinar de ayer del Port de Tarragona a casi 200 personas inscritas, con el objetivo de, “como siempre, ofrecer información de gran valor” para los socios suscriptores.
“Mientras esperamos a que los eventos presenciales vayan llenando nuestras agendas”, explicó Leila Escrihuela, redactora de la delegación de Catalunya de Diario del Puerto, en “Grupo Diario seguimos apostando por estos formatos”, que abren una gran ventana de posibilidades.
Asimismo, Escrihuela destacó el papel “consolidado” de los puertos como impulsores de la economía. “Autoridades portuarias, sus trabajadores, empresas del sector y demás agentes de la cadena logística, están actuando como motor de la recuperación”, destacó.
Como ejemplo, Leila Escrihuela recordó que el Port de Tarragona ve materializada esa reactivación en las cifras de sus tráficos y, sobre todo, en el impulso de las inversiones que tanto caracterizan al enclave tarraconense.
En este punto, señaló que el Port de Tarragona “es palanca, no solo de su entorno más próximo, sino del conjunto del país en general.
Cerca de 200 inscritosEl Desayuno Informativo organizado ayer por Diario del Puerto con el soporte del Port de Tarragona despertó el interés de cerca de 200 profesionales que se inscribieron al evento y pudieron seguir telemáticamente las ponencias y el debate desde sus casas y oficinas.
Entre ellos, destacaron operadores logísticos, empresas cargadoras, energéticas, terminalistas portuarios, consultoras especializadas, ingenierías, empresas de servicios auxiliares; transitarias, consignatarias, terminales ferroviarias, operadores ferroviarios, empresas de transporte terrestre y asociaciones del sector logístico y marítimo.
Entre los participantes cabe destacar la presencia de representantes de distintas Autoridades Portuarias como, además de Tarragona, Port de Barcelona, Valenciaport o el Puerto de Castellón, incluido también de Puertos del Estado. Además, estuvieron presentes miembros de entidades públicas como la Generalitat de Catalunya e instituciones empresariales como la Cámara de Comercio de Tarragona, así como otras administraciones e instituciones camerales.
EL DATO
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