Tasa portuarias: Así serán las rebajas
Más allá del profundo análisis económico que de los puertos españoles se hace en este reportaje con el fin de fijar los argumentos en torno a la pertinencia de una rebaja de tasas portuarias, lo cierto es que estamos ante una decisión que en muy pocos días va a quedar consagrada en el nuevo Marco Estratégico del sistema portuario español, cuyo horizonte es 2030.
- 07 mayo 2021 01:00
- Última actualización
06 mayo 2021 23:21
En ese plazo, lo que se va a fijar como objetivo el sistema portuario es una reducción de las tasas del 20%, que, eso sí, no se concibe ni como una rebaja del 20% de cada uno de los distintos tipos de tasas ni para cada una de las autoridades portuarias. El objetivo es rebajar la factura total del sistema en un 20% pero analizando tasa por tasa y puerto por puerto.
Tal y como reza el Marco Estratégico, “el grueso de los ingresos de los puertos se apoya en un régimen de tasas que, por su propia naturaleza, acusa una cierta rigidez, pese a estar dotadas de una amplia gama de coeficientes correctores y bonificaciones”.
En este sentido se considera preciso “ganar en flexibilidad para que, con una adecuada contabilidad de costes, se ajusten mejor ciertas tasas a la realidad económica de cada puerto”. Por tanto se busca “elevar la competitividad en precio con una reducción selectiva de tasas, según la variación de la actividad, bajo la condición de que se pueda acreditar que se traslada al cliente final”, este último asunto uno de los retos más relevantes.
En este proceso de rebaja, en el que no se descarta acometer modificaciones en la regulación, a lo que se enfrenta el Marco Estratégico es a un escenario donde existen “unas tasas enmarcadas en una estructura común con cierta rigidez de cara a recoger una realidad portuaria dispersa, con escasa capacidad para incentivar objetivos de interés general” y que debe ser transformada es unas “tasas/precios públicos ajustados a la singularidad de cada puerto, tendentes a ser reducidas selectivamente y orientadas a incentivar objetivos de interés general”, se afirma en los textos de trabajo del Marco Estratégico.
No hay que olvidar que con las tasas, los puertos deben responder a su principio de autosuficiencia económica y a la exigencia de rentabilidad del 2,5% que fija la ley, de tal forma que “esos mismos ingresos han de responder al principio de equivalencia con los costes de puesta a disposición de suelo e infraestructuras y los de los servicios prestados de forma directa. También han de reflejar el valor del bien de dominio público ocupado y la utilidad derivada del aprovechamiento de ese mismo dominio público y de las infraestructuras puestas a disposición”.
Con estas premisas, como se ha señalado, el marco legal actual establece unos términos para las tasas comunes a todo el sistema, aunque con la opción de fijar para cada puerto unos valores específicos de coeficientes y bonificaciones, que otorgan cierta flexibilidad para adaptarse a la casuística concreta de cada puerto, si bien están sometidos a unos límites legales, lo que, junto con el resto de la regulación del régimen económico, lastran dicha flexibilidad y no terminan de asegurar la autosuficiencia económica de algunas Autoridades Portuarias, se asegura en el Marco Estratégico. Por tanto, se hace preciso retomar una contabilidad de costes que permita ajustar mejor ciertas tasas a la realidad económica de cada puerto, con una reducción selectiva, es decir, tasa por tasa y puerto por puerto.
Se considera preciso “ganar en flexibilidad para que, con una adecuada contabilidad de costes, se ajusten mejor ciertas tasas a la realidad económica de cada puerto”
Impacto en el PIB
Inicialmente, los primeros borradores del Marco Estratégico apuntaban a un objetivo de reducción de las tasas del 30%. Finalmente este objetivo ha quedado en el 20%, que en cualquier caso está en línea con lo que se viene apuntando por los expertos y distintas entidades independientes que viene analizando la realidad portuaria.
Según diversos estudios encargados por la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE), las simulaciones sugieren que es posible reducir las tasas portuarias sin comprometer la situación financiera del sistema a medio plazo hasta en un 20/25% que podría ampliarse hasta un 30% en un escenario inversor conservador.
Desde este ámbito se insiste en que el objetivo del sistema portuario no debe ser maximizar los beneficios sino contribuir al buen funcionamiento de la economía española y a su crecimiento, de tal forma que una reducción de tasas sería una medida aconsejable porque permitiría reducir los costes que soportan los usuarios directos e indirectos, contribuyendo así a elevar el nivel de actividad y a aumentar el bienestar de los consumidores.
Según las estimaciones de los estudios de los que dispone PIPE, una reducción de las tasas portuarias en España del 20% podría tener un impacto en el PIB de hasta un 0,009%, es decir, podría generar un incremento neto de la renta nacional de hasta 112 millones de euros, favoreciendo un aumento del consumo agregado de hasta 160 millones de euros. Con esta rebaja se podrían llegar a aumentar las importaciones en hasta 90 millones de euros y las exportaciones en hasta 74 millones.
Obviamente, las dos claves en este apartado vuelven a ser, por un lado, una aplicación de reducción de tasas que no actúe a nivel de autoridades portuarias como café para todos y transforme en aún más diabólica la actual disparidad, haciendo incurrir en situaciones financieramente insostenibles; por otro lado, se considera clave que en la rebaja de tasas portuarias esté asegurado que se traslade a toda esa cadena de contratación que va desde el origen de la mercancía hasta el consumidor final pasando por todos los eslabones logísticos, que es lo que verdaderamente garantizará el impacto en el conjunto de la economía.
2020: tan atípico como reveladorTodo los análisis de este reportaje están hechos en función de 2019, dado que 2020 fue un ejercicio excepcional por la fuerte reducción coyuntural de los tráficos fruto de la pandemia y, sobre todo, por también haberse aplicado rebajas de tasas portuarias puntuales vinculadas a la crisis y el estado de alarma.En cualquier caso, un ejercicio tan atípico también aporta enseñanzas reveladoras de cara al impacto a largo plazo de la rebaja del 20% en las tasas impulsada por Puertos del Estado.Con una caída de los tráficos finalmente del 8,6%, hay que destacar que las 28 autoridades portuarias más OPPE, cerraron 2020 con un beneficio de 123,7 millones de euros, un 52,7% menos que en 2019. Ahora bien, esto fue debido no tanto a la bajada de los tráficos como a la reducción temporal de tasas aplicada por la crisis y cuyo valor ascendió a 140 millones de euros.De no haberse aplicado esta reducción, los puertos habrían tenido unos ingresos de 1.107 millones de euros en vez de 967, lo que habría supuesto apenas un 3,9% menos que en 2019, en vez del 16,1% menos registrado. De igual forma, los beneficios habrían ascendido a 263 millones, es decir, incluso por encima de los 261 millones de 2019 y eso pese a la citada reducción de tráficos.Al cierre de 2020 la rentabilidad del sistema portuario de titularidad estatal se situó en el 1,02%, muy por debajo del 2,5% que fija la Ley de Puertos como objetivo. Además, en comparación con la rentabilidad del 2,51% registrada en 2019, se produjo una reducción de 1,49 puntos porcentuales. Lo más relevante es que un total de 18 autoridades portuarias cerraron el ejercicio con rentabilidad positiva, si bien sólo cuatro autoridades portuarias lo hicieron por encima del 2,5%, a saber, Cartagena, Baleares, Castellón y Las Palmas. Hasta 10 autoridades portuarias cerraron el año con rentabilidad negativa.De cara a 2021, se han previsto mejoras en coeficientes y bonificaciones en las tasas por valor de 32 millones de euros, eso sí, que afectan sólo a 13 de las 28 autoridades, dada la diversidad del sistema, donde hay que recordar que el 89% de los beneficios corresponde sólo a 11 autoridades portuarias.
Qué paga un buque por escalaEs tal la complejidad que comporta el cálculo de lo que se debe pagar en un puerto español por cada tasa portuaria -denuncia histórica por cierto del conjunto del sector portuario- que se hace muy difícil cifrar lo que puede pagar, por ejemplo, un buque por escala, simplemente con el ánimo de establecer una referencia.En cualquier caso, Diario del Puerto ha hecho un cálculo aproximado tomando una operativa tipo. Hablamos de un megaportacontenedores, con una operativa récord de 10.500 movimientos de contenedores de 40 pies, una estancia en puerto de tres días y medio, dentro de un servicio regular que en esta escala en concreto manipularía un 50% de contenedores de transbordo, un 40% de contenedores llenos y un 10% de contenedores vacíos.Esto nos llevaría de forma genérica para cualquier puerto del sistema y de acuerdo con las cuantías básicas al pago aproximado de unos 99.022 euros por tasa de la mercancía (T-3) y de unos 104.283 euros por la tasa del buque (T-1), es decir, sólo por estas dos tasas en dicha escala la factura sería de unos 203.305 euros, como tarifa básica y genérica.Aquí no se tienen en cuenta ni bonificaciones por tráfico ferroviario o buques propulsado por GNL, ni las bonificaciones individuales que en porcentajes muy elevados pueda aplicar cada autoridad portuaria al tráfico de contenedores y, eso sí, teniendo en cuenta que el coeficiente corrector de ambas tasas fuera 1, si bien, puede estar entre 0,7 y 1,3, lo que podría reducir o aumentar la factura considerablemente.Sirva en todo caso esta cifra como referencia de lo que en una escala se puede llegar a mover en materia de tasas, con facturas anuales por escalas en puertos españolas que en las grandes navieras pueden ascender en conjunto a varias decenas de millones de euros.
Radiografía de losingresos por tasasLos puertos españoles cobran cuatro tipos de tasas portuarias: tasa de ocupación, tasa de actividad, tasa de ayudas a la navegación y tasas de utilización, subdividiéndose este último grupo en otros seis tipos de tasas: del buque, de las embarcaciones deportivas, del pasaje, de la mercancía, de la pesca fresca y de utilización de la zona de tránsito.Las cuatro tasas que reportan más ingresos a los puertos son las del buque, la de la mercancía, la de ocupación y la de actividad.Tomando el año 2019 como referencia, la tasa de ocupación comportó el 28% del total de los ingresos por tasas del sistema portuario, mientras que la tasa de la mercancía fue el 25%, la tasa del buque el 24%, la tasa de actividad el 12% y el resto de tasas el 11%.
1 CALDO DE CULTIVO: 2.530 millones en beneficios y un -41% en el pasivoLos ingresos por tasas portuarias comportan más del 90% del total de los ingresos del sistema portuario español. Su evolución va íntimamente ligada con el tráfico portuario, siempre y cuando no se produzcan alteraciones en la estructura tarifaria. En 2019, año prepandemia, los ingresos por tasas portuarias alcanzaron los 1.034 millones de euros, en lo que fue el tercer año consecutivo de ingresos por tasas por encima de los mil millones de euros, en un contexto creciente de los tráficos, de forma ininterrumpida desde 2013 con 564 millones de toneladas como máximo histórico en 2019.Estos tráficos e ingresos por tasas transitan de forma inversamente proporcional en los últimos años a, por un lado, un nivel inversor sumamente decreciente, hasta tocar suelo en 2019 con 304 millones de euros, tras haber arrancado la década con 907 millones (2010); y, por otro, un nivel también a la baja de la deuda pues, medida en términos genéricos, se ha pasado de un pasivo de 3.832 millones en 2010 a 2.267 millones en 2019, es decir una reducción de casi el 41%.El colofón de este marco general es que entre 2010 y 2019 los puertos españoles han acumulado unos beneficios de 2.530 millones de euros, permaneciendo el beneficio anual de forma invariable por encima de los 200 millones de euros en los últimos 9 años.Esta evolución de los tráficos, del endeudamiento, de la inversión y de los beneficios sustentan el debate sobre la necesidad de rebajar las tasas portuarias.
Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado Francisco Toledo, presidente de Puertos del Estado“La estrategia será selectiva, tasa a tasa, puerto a puerto”“Los puertos tienen que seguir ahorrando para poder seguir invirtiendo de acuerdo con su régimen de autosuficiencia”.“La actual versión del Marco Estratégico plantea finalmente una reducción objetivo general de las tasas portuarias de un -20% para 2030”.“La estrategia será selectiva, tasa a tasa, puerto a puerto, y según objetivos”.“No son oportunas reducciones generalizadas vía cuantía básica pues contribuyen a desequilibrar el sistema”.“Además, se plantearán mecanismos por los cuáles se traslade la bonificación al cliente final y se ligarán las bonificaciones a objetivos concretos del Marco Estratégico tales como los de una mejora del desempeño ambiental o desarrollo de proyectos innovadores”.
José Luis Romero José Luis Romero, secretario general de ANESCO“Se deberían aplicar criterios de mayor proporcionalidadentre tasas y costes”“La rebaja de las actuales tasas portuarias es una de las medidas de carácter estructural que ANESCO lleva años reclamando al gobierno. Desde la patronal de la estiba hemos puesto de manifiesto de forma reiterada la necesidad de racionalizar y rebajar las tasas portuarias, con el fin de mejorar la competitividad de las empresas que operan en los puertos y que son claves para el desarrollo de la actividad económica del país”.“Según un estudio elaborado por ANESCO y la Fundación Agustín de Betancourt, el aumento de la competitividad del sector portuario pasa por una racionalización y rebaja de las tasas portuarias”.“Se deberían aplicar criterios de mayor proporcionalidad y equivalencia entre las tasas repercutidas a los operadores portuarios y sus costes asociados”.“Abogamos por reducir más la tasa de ocupación y flexibilizar el conjunto de tasas restantes cuyo valor genera alrededor del 90% de los ingresos netos del sistema portuario”.
Barcelona, líder en ingresos por tasasLas tasas portuarias se componen de unas cuantías básicas, iguales para todos los puertos y sujetas a distintos condicionantes, y de unos coeficientes correctores y unas bonificaciones que varían según cada autoridad portuaria y los tipos de tráfico. Además, teniendo en cuenta el peso de tasas como la de ocupación, al final los tráficos portuarios en cada puerto no son directamente proporcionales a los ingresos por tasas y, por tanto, el ránking de ingresos no es simétrico al ránking por tráficos.En 2019, la autoridad portuaria que más ingresos obtuvo con gran diferencia con respecto al resto de puertos fue Barcelona, con 157,72 millones de euros, seguida de Valencia con 124 millones, Las Palmas con 75,4 millones y Bahía de Algeciras con 72,8 millones. Los puertos que menos ingresan por tasas en España son Vilagarcía con 4,8 millones, Motril con 6,9 millones y Melilla con 7,7 millones. Así, Barcelona tiene la friolera de 33 veces más ingresos por tasas que Vilagarcía, lo que da una idea de la disparidad del sistema portuario español.
1,69 euros por cadatonelada manipuladaPara medir el nivel tarifario de los puertos españoles, un ratio de referencia puede ser el de cuantos euros recaudan las autoridades portuarias en tasas por cada tonelada movida. Si dividimos el total de los ingresos por tasas portuarias (excluida la tasa de pasaje) por el total de toneladas transportadas, sale que de media los puertos españoles ingresan 1,69 euros por cada tonelada movida. Ahora bien, si analizamos puerto a puerto, veremos enormes diferencias.Hay puertos como Bahía de Algeciras, que apenas ingresa 0,49 euros por cada tonelada movida, mientras que Melilla ingresa 6,26 euros o Vigo ingresa 5,15 euros. Por comparar puertos del mismo nivel, Valencia ingresa 1,5 euros, Bilbao 1,86 y Barcelona 2,16, lo que redunda en las múltiples variables que inciden en el peso que en cada puerto tienen las distintas tipologías de tasas.
Tasa de ocupación: Eje de discordiaUna de las reclamaciones más insistentes en los últimos tiempos es la referida a la necesidad de reducir la tasa de ocupación, que frente a otras tasas no ha sufrido rebaja alguna en los últimos tiempos (salvo la incluida en las medidas temporales aplicadas por el estado de alarma fruto de la pandemia) y tampoco se le aplica coeficientes correctores. Además de representar el 28% del total de las tasas que se ingresan en el sistema portuario, la tasa de ocupación genera grandes diferencias entre los puertos dada la dimensión variable y las distintas valoraciones según los enclaves de los componentes de esta tasa. En 2019, el puerto que más ingresos obtuvo por la tasa de ocupación fue Barcelona, con 57,3 millones de euros, seguido de Valencia con 27,5 millones, Las Palmas, Bilbao y Baleares.
Tasa del buque:Dimensión + tiempo de escalaLas tasas portuarias se componen de unas cuantías básicas, iguales para todos los puertos y sujetas a distintos condicionantes, y de unos coeficientes correctores y unas bonificaciones que varían según cada autoridad portuaria y los tipos de tráfico. Además, teniendo en cuenta el peso de tasas como la de ocupación, al final los tráficos portuarios en cada puerto no son directamente proporcionales a los ingresos por tasas y, por tanto, el ránking de ingresos no es simétrico al ránking por tráficos.En 2019, la autoridad portuaria que más ingresos obtuvo con gran diferencia con respecto al resto de puertos fue Barcelona, con 157,72 millones de euros, seguida de Valencia con 124 millones, Las Palmas con 75,4 millones y Bahía de Algeciras con 72,8 millones. Los puertos que menos ingresan por tasas en España son Vilagarcía con 4,8 millones, Motril con 6,9 millones y Melilla con 7,7 millones. Así, Barcelona tiene la friolera de 33 veces más ingresos por tasas que Vilagarcía, lo que da una idea de la disparidad del sistema portuario español.
Julio Fernández Julio Fernández, director general de ASECOB“Abaratar costes al usuario también es una inversión”“Si el superávit de un puerto excede lo razonable es porque falla la inversión, la compensación o porque las tasas son elevadas. Y abaratar costes al usuario, también lo considero una inversión”.“Antes de acometer una nueva estructura de tasas, es imperativo comenzar simplificando su estructura, especialmente la tasa de la mercancía. Es difícil de entender que, de las 770 páginas de los PGE, nada menos que 104 están dedicadas a las bonificaciones individuales de las autoridades portuarias, muchas de ellas históricas o de ‘fomento’ de una actividad inexistente”.“Una vez simplificada su estructura, inmanejable para navieros y agentes que operan en varios puertos, ya sea creando baremos medios y eliminando las desfasadas u inoperativas, o elevando a generales las recurrentes, se podrá hablar de una cierta homogeneización, de transparencia real y de la muy necesaria digitalización del proceso de gestión, que actualmente ocupa importantes recursos humanos y materiales tanto en empresas como en las mismas autoridades portuarias”.
JL Almazan José Luis Almazán, vicepresidente ejecutivo de PIPE“Rebajar las tasas permitiría reinvertir los recursos”“Desde PIPE, teniendo en cuenta la reducción del tráfico de mercancías por los puertos españoles debido a la pandemia, se considera que esta situación no hace más que reforzar las tesis que venimos manteniendo desde la Plataforma en aras de reducir las tasas portuarias con un carácter estructural”.“Sin ir más lejos, la reducción de la tasa de ocupación en un 30% permitiría reducir el coste del paso de mercancías por nuestros puertos, propiciando la competitividad de éstos y posibilitando a los operadores reinvertir los recursos con la idea de dinamizar el tejido productivo”.
Valencia lidera los ingresos por latasa de la mercancíaUna de las reclamaciones más insistentes en los últimos tiempos es la referida a la necesidad de reducir la tasa de ocupación, que frente a otras tasas no ha sufrido rebaja alguna en los últimos tiempos (salvo la incluida en las medidas temporales aplicadas por el estado de alarma fruto de la pandemia) y tampoco se le aplica coeficientes correctores. Además de representar el 28% del total de las tasas que se ingresan en el sistema portuario, la tasa de ocupación genera grandes diferencias entre los puertos dada la dimensión variable y las distintas valoraciones según los enclaves de los componentes de esta tasa. En 2019, el puerto que más ingresos obtuvo por la tasa de ocupación fue Barcelona, con 57,3 millones de euros, seguido de Valencia con 27,5 millones, Las Palmas, Bilbao y Baleares.
Un impacto muy importante y nada homogéneoLa enorme disparidad que tienen los puertos españoles evidencia que no hay una receta única para una rebaja generalizada de tasas en todos los puertos españoles y menos de la noche a la mañana.En 2019, el sistema portuario español logró la nada despreciable cifra de 262,8 millones de euros de beneficio con hasta 26 autoridades portuarias en positivo. Ahora bien, entre los 44 millones de Barcelona y los 625.000 euros de Pasaia hay una amplia pátina de situaciones.De esta forma, a igual nivel de tráfico y aplicando de golpe la propugnada rebaja de tasas del 20%, con el año 2019 como referencia, el sistema en su conjunto mantendría el tipo más que positivamente con unos beneficios de 55,1 millones. Ahora bien, se pasaría de 2 autoridades portuarias en números rojos a un total de 17 autoridades portuarias, un impacto demoledor y nada homogéneo que sustenta el posicionamiento de que las rebajas de tasas deben hacerse a largo plazo, con reducciones progresivas, en un contexto de crecimiento del tráfico y sobre todo con medidas específicas puerto a puerto que atiendan a la tipología de tráfico e idiosincrasia de cada enclave.
Lejos de los grandes hubs competidoresUno de los elementos claves a la hora de debatir sobre las tasas portuarias es determinar su nivel en comparación con los grandes hubs competidores en el entorno más cercano, es decir, el Mediterráneo y el Norte de Europa.De acuerdo con diversos estudios elaborados por PIPE, el mejor instrumento para comparar las tasas es el ratio euro/tonelada que determina cuántos euros se ingresan en tasas por cada tonelada manipulada en el tráfico. En dichos estudios, que toman como referencia el año 2018, se contemplan todos los ingresos por tasas, incluidos los de la tasa del pasaje, si bien no se considera que alteren el baremo final.Con esta comparativa, el ratio de un puerto como Róterdam es 1,44, el de Sines es 0,91 y el de Tánger es 1,73, cantidades todas ellas muy inferiores a los 1,85 euros de media que arrojó el conjunto del sistema portuario en 2018.Ahora bien, el sistema portuario no sale tan mal parado si analizamos algunos puertos en concreto. Algeciras está en 0,71 euros, lo que otorga otra perspectiva en su comparativa con Tánger o Sines. Mientras, Valencia está en 1,61 euros frente a los 1,4 de Róterdam, siendo el ratio 2,41 euros en Barcelona y 1,90 en Bilbao.
Elena Seco, directora general de ANAVE“Es evidente que hay margen para bajar las tasas”“Entre 2017 y 2019, el beneficio del conjunto del sistema portuario de interés general superó con carácter anual los 250 millones de euros. Incluso en 2020, pese a la caída de los tráficos y a la rebaja de tasas para paliar las consecuencias del COVID-19, el beneficio antes de impuesto al cierre del ejercicio se situaba por encima de los 100 millones de euros”.“Es evidente que hay margen para bajar las tasas. Y ello se traduciría en un descenso del coste del paso de los buques por los puertos, un menor coste de las importaciones y exportaciones españolas y, por tanto, en una mayor competitividad de nuestras empresas industriales, lo cual siempre es positivo”.“Las autoridades portuarias son más proclives a bajar las tasas de los tráficos no cautivos para captarlos, principalmente líneas regulares internacionales y buques de crucero. Por eso hay que establecer mecanismos concretos para que de su gestión no se deriven perjuicios para los usuarios cautivos, principalmente tráficos tramp ligados a grandes instalaciones industriales (refinerías, acererías, etc.) y servicios regulares de cabotaje”.“Por otro lado, en su momento se redujo la tasa de la mercancía un 10% y no se planteó ninguna reducción de la tasa del buque, por lo que cabe analizar una reducción de las cuantías básicas de la tasa del buque, tanto de la general como de la específica del transporte marítimo de corta distancia”.
Elena Seco El futuro invita a la moderaciónObviamente, el soporte que garantiza cualquier rebaja de tasas sería un incremento sustancial de los tráficos que compensara la reducción, de tal forma que habría un sistema portuario más competitivo en cuanto a tasas, pero además con los ingresos suficientes para mantener la inversión y seguir reduciendo la deuda.Estudios de la patronal PIPE consideran marginal la capacidad de movilización que en los tráficos puede tener una reducción de las tasas. Dicho lo cual, ahora mismo el escenario intermedio de proyección de tráficos de los puertos españoles de cara a 2030 sería alcanzar, según Puertos del Estado, los 650 millones de toneladas. Una simple, generalizadora pero a la vez efectiva regla de tres nos situaría en que con el actual nivel de tasas, similar nivel de endeudamiento y gastos, así como bonificaciones y proporciones de los actuales tráficos, los puertos españoles podrían lograr unos beneficios con esa proyección de tráfico de 302,6 millones de euros, que apenas serían 63,5 millones con una reducción generalizada de las tasas del 20%, cifra que nos devuelve a poner en discusión una medida que no parece muy eficaz si se aplica de forma homogénea en todos los puertos como se analiza en el recuadro 8.
La deuda se sitúa en 2020 en 1.497 millonesLas dos cuestiones que más preocupan a la hora de rebajar las tasas portuarias son mantener el ritmo inversor y controlar la deuda. Con respecto a esta, hay que subrayar que la reducción año a año se mantiene y el total de endeudamiento a largo y corto plazo bajó hasta los 1.497 millones de euros en 2020, desde los 1.631 millones de 2019.En ese año, merece la pena destacar cómo los puertos más endeudados no fueron necesariamente los menos saneados. Si bien es cierto que el puerto con más deuda fue Gijón con 367 millones de euros y unos ingresos por tasas de 36,5 millones de euros; en segundo lugar se situó Valencia con 364 millones de deuda y unos ingresos por tasas de 124 millones. En tercer lugar se situó A Coruña con 304 millones de deuda, seguida de Barcelona con 196,7 millones y Tenerife con 129 millones.