Por Aurelio Martínez
Tiemblo al pensar en los funcionarios de la Comisión Europea
El desvío por Buena Esperanza conlleva un incremento de las emisiones de los buques.
Como el pasado informe sobre la crisis del mar Rojo fue “corto” (parecía más bien un testamento), se me quedaron algunas cosas en el tintero.
Los sabios de SSS (que son mi principal fuente de inspiración) me han recordado un elemento vital, y lo digo muy en serio: qué impacto tiene la crisis del mar Rojo en las emisiones de CO2. Y claro, me he puesto a temblar pensando en la reacción de nuestros “genios” funcionarios de la Comisión Europea dedicados a estas vicisitudes.
Empecemos por plantear el problema.
La crisis del mar Rojo va a obligar a los trayectos desde Asia y Oriente Medio hacia Europa y el Mediterráneo a dar una vuelta importante por el Cabo de Buena Esperanza y, claro, ese desvío se va a traducir en importantes emisiones adicionales de CO2. ¿Cuántas emisiones? Depende de tres cosas, bastante obvias, según el informe del Sea Intelligence del 21 de enero de 2024:
a) La mayor distancia recorrida.
b) La velocidad del buque.
c) El tamaño del buque utilizado en los trayectos.
Si sumamos todos los componentes, el incremento de las emisiones por el desvío de los tráficos por el Cabo de Buena Esperanza puede alcanzar el 300%
Veamos un poco cada tema.
Por el aumento de la distancia recorrida
Si se utilizan los mismos buques, a la misma velocidad, el aumento de las emisiones para un trayecto entre Asia y Europa será de un 30% y para un trayecto entre Asia y el Mediterráneo del 65%, según dicho estudio.
Por el aumento de la velocidad
Cada incremento del 1% de la velocidad del buque se traduce en que el consumo de fuel (y por lo tanto de las emisiones de CO2) lo hace entre un 2,5 y un 3%.
Por el cambio de buque
Por el cambio de un portacontenedores grande a otros pequeños para adaptarlos a los tráficos, en este caso el incremento de las emisiones se dispara hasta un 250%.
Si sumamos los tres componentes, los resultados no pueden ser más desalentadores. El incremento de las emisiones supera el 200% y puede llegar al 300% sobre las emisiones actuales.
Los efectos del desvío por el Cabo de Buena Esperanza ya los señalamos en el artículo anterior sobre la crisis del mar Rojo, pero viene bien recordar algunos de los sectores impactados:
1) Los consumidores, debido al impacto, por pequeño que sea, en la inflación
2) Las empresas exportadoras que tengan sus mercados al otro lado de Suez, por el aumento de los fletes.
3) Los puertos del Mediterráneo, si se consolida la ruta del Cabo, por la pérdida de conectividad, o el desplazamiento de los tráficos de transbordo hacia la fachada atlántica.
4) Las inversiones en el eje Mediterráneo, que estaban pensadas para dar servicio a los anteriores flujos de tráfico.
Y dicho esto, en toda esta pequeña revolución ¿qué hacemos con el ETS? ¿Tiene sentido seguir sin cambiar nada con la absurda normativa del ETS? ¿No deberíamos replantearnos una pequeña moratoria para ver todo lo que está sucediendo? ¿O es que nuestros genios ya lo tenían todo previsto?
Hablamos de una normativa aprobada contra viento y marea, con la oposición, por primera vez, de todos los países mediterráneos unidos (Portugal, España, Italia, Grecia, Croacia, Malta y Chipre), dejando los ajustes si hacen falta a revisiones posteriores, sin tener en cuenta la realidad de nuestro sector y la rigidez en la toma de decisiones. En fin, están en otro mundo.
En el transporte marítimo el ETS más bien parece una normativa recaudatoria que no resuelve sino agrava el problema medioambiental, genera paraísos medioambientales, desvía tráficos, genera problemas económicos a los puertos mediterráneos, afecta a la conectividad de los puertos afectados, impacta en la competitividad de nuestros sectores exportadores, se pierden empleos, discrimina gravemente a los puertos del Mediterráneo frente a los del norte de Europa, etc.
Pero nada de esto es importante para nuestros sabios reguladores que, según ellos, lo tienen todo previsto.
En toda esta pequeña revolución del mar Rojo, ¿qué hacemos con el ETS? ¿Tiene sentido seguir sin cambiar nada en esta absurda normativa?
Alternativas
Si fuera una medida medioambiental de verdad, los reguladores se hubieran planteado en vez del ETS, el CBZM (Mecanismo de Ajuste en Frontera por Carbono) adaptado obviamente al sector marítimo, que se va a aplicar (en 2026) a otros sectores como el cemento, fertilizantes, el acero, el hidrógeno, la electricidad o el aluminio. En este caso, las importaciones de dichos bienes cuando entren a la UE deberán pagar una tasa por el exceso de CO2 que dichos bienes importados producen en comparación con las emisiones que generan dichos productos cuando son obtenidos dentro de la UE.
¿O por qué no haber buscado un mecanismo de compensación similar (corrigiendo sus defectos) a los establecidos en el Protocolo de Kyoto, por ejemplo, en el MLD (Mecanismo de Desarrollo Limpio)?
O, simplemente, ¿por qué no se han buscado mecanismos de incentivación (en lugar de penalización), dibujando sendas temporales de reducción de las emisiones de CO2 hacia un sector naval que ya está comprometido con la reducción de sus emisiones al objeto de acelerar su transformación, como también se propuso en su momento?
Nada ha valido. Ninguna argumentación ha sido aceptada, ni siquiera la equiparación con otros sectores de la Unión Europea.
¿Y ahora qué vamos a hacer?
A todos estos efectos negativos se van a sumar ahora los generados por la desviación de tráficos y los importantes costes adicionales que se van a generar en los países mediterráneos.
En fin, ¿quién se va a hacer responsable de los costes? ¿Los funcionarios que han diseñado la normativa contra la opinión de todos? ¿Los países afectados? ¿Habrá medidas compensatorias adecuadas? ¿Habrá alguien que responda al otro lado del teléfono?
Me temo que no.