En 2010, las terminales automatizadas eran la excepción. En la inmensa mayoría de los puertos de todo el mundo, si bien se renovaba la maquinaria con cierta asiduidad para hacerla más eficiente, se seguía apostando por el factor humano como elemento indispensable e insustituible. Hoy día, ese paradigma esta cambiando.
Actualmente, hay 60 terminales automatizadas o semiautomatizadas en el mundo, a las que hay que sumar 100 proyectos de automatización actualmente en marcha que se van a desarrollar hasta 2025. Por zonas geográficas, Asia concentra el mayor número de terminales automatizadas o semiautomatizadas, principalmente en Corea, China, Japón y Singapur. La segunda zona con más terminales portuarias automatizadas o semiautomatizadas es Europa, concentrándose principalmente en el norte (Rotterdam, Amberes, Hamburgo y Londres). En el Mediterráneo, hay que apuntar las terminales de Italia, España y Marruecos. Estados Unidos, México y Panamá también cuentan con instalaciones de este tipo.
La automatización es una tendencia global no sólo en el ámbito portuario. Por ello, los expertos hablan de la importancia de anticiparse a este cambio, incluso no esconden su predilección por una “transición evolutiva más que disruptiva”, según reconoció hace unas semanas el director de Logística Portuaria de la Fundación Valenciaport, José Andrés Giménez en un webinar. En este sentido, la colaboración de todos los agentes sociales y políticos para poder estar preparados es crucial.
La automatización es una tendencia global, no sólo en el ámbito portuario, y los expertos hablan de la importancia de anticiparse a este cambio, de ahí la necesaria colaboración de todos los agentes
La imposibilidad de buscar un modelo único de terminal automatizadaLos elevados costes de inversión y la diversidad de soluciones tecnológicas hacen casi imposible que haya un único modelo de terminal automatizada. Aspectos como el espacio disponible en la propia terminal, el desembolso que está dispuesto a realizar el operador portuario o la oferta de sistemas tecnológicos a aplicar hace que cada proyecto sea único. Con todo, sí se puede hablar de ciertos “modelos” de automatización.El primero incluye grúas automáticas tipo Rail Mounted Gantry, que otorga más seguridad en la operativa pero una menor flexibilidad a la hora de gestionar los picos de actividad, ya que la carga o descarga se desarrolla en los extremos de pila y en bloques perpendiculares al muelle y sin circulación interna.El segundo modelo, también para el patio, se realiza con grúas automáticas tipo Cantilever Rail Mounted Gantry. Permite la entrada de camiones externos para la recepción y entrega de contenedores y la anchura de las pilas es mayor, por lo que se permite más grúas por bloque y las pilas de contenedores se disponen en paralelo al muelle.En el tercer modelo de automatización del patio de contenedores, las grúas son automáticas tipo Rubber Tyred Gantry y la carga y descarga se realiza en laterales de pila y bloques paralelos al muelle con circulación de camiones externos a la terminal. En este caso, la anchura de pila es inferior al modelo anterior, aunque existe la posibilidad de migrar de RTG manuales a RTG automatizadas.Sobre los nuevos sistemas de gestión de terminales, hay que resaltar dos. Por un lado, el Terminal Operations System (TOS) para la planificación de operaciones, órdenes de trabajo, gestión de recursos y de stocks. Por otro, el Equipment Control System, pensado para la monitorización del equipamiento, la sincronización de operaciones y la planificación de rutas que incrementa la resolución de conflictos y la seguridad.Por otro lado, la llegada del Big Data, la inteligencia artificial y el análisis predictivo del sector se convierten en elementos que aportarán una mayor eficiencia al proceso operativo.
EL DATO
Actualmente hay 60 terminales automatizadas o semiautomatizadas en el mundo, TTI Algeciras una de ellas, a las que hay que sumar 100 proyectos de automatización actualmente en marcha que se van a desarrollar hasta el año 2025.
Operativa portuaria 4.0La aparición del contenedor supuso una revolución en el negocio del transporte marítimo durante los años 50 del pasado siglo. Hoy, los megabuques y la automatización de las terminales cumplen con ese rol transformador del modelo actual.La industria 4.0 está entrando de lleno en los modelos productivos tradicionales, y el sector logístico-portuario no puede ser una excepción. Así, el desarrollo de disciplinas científicas y tecnológicas como los PLCs, los ordenadores, la telefonía móvil, el GPS, la inteligencia artificial, el internet de las cosas, el análisis masivo de datos (Big Data) y la robótica han ido creando las bases para la transformación del sector.En ese sentido, Total Terminal International Algeciras marcó el camino hace diez años al resto de terminales españolas que apostaron por este modelo, como es el caso de BEST en Barcelona y TiL dentro de unos años en el puerto de Valencia.
Los expertos advierten de la sobreestimación de los costes operativos. Pros (y un gran contra) de la automatizaciónTodas las VENTAJAS en una: eficiencia
A grandes rasgos, una terminal automatizada presenta una serie de ventajas, condensadas en un aumento de la competitividad, una reducción de costes operativos y un aumento de la productividad.La primera y principal ventaja es un rendimiento operativo más predecible. En condiciones normales, y con el equipamiento a pleno rendimiento, es fácil presuponer el número de movimientos por grúa y buque, algo que con el modelo no automatizado es complicado de prever con exactitud.Esta previsión nos lleva a la segunda ventaja: menores tiempo de escala para los buques, lo que redunda en menores costes para las navieras.Con la automatización, además, se gana seguridad operacional y se reduce el impacto ambiental, ya que la maquinaria -eléctrica en su gran mayoría- genera menos emisiones contaminantes.A estas tres ventajas hay que sumar los menores costes de mantenimiento, ya que los datos que se extraen de la actividad diaria pueden ayudar a predecir operativas “de riesgo” y actuar en consecuencia.Finalmente, la automatización permite un mayor aprovechamiento del espacio disponible. Sin embargo, todas estas ventajas, que lo son sobre el papel, no se dan al 100% en las terminales portuarias que han optado por la automatización. Por el momento, los operadores portuarios se conforman con un retorno aceptable de la inversión.
La gran DESVENTAJA: la inversión
La elevada inversión inicial que debe realizarse para llevar a cabo un proceso de automatización o semiautomatización en una terminal portuaria de contenedores es, sin lugar a dudas, la primera de las barreras que limitan la expansión de este proceso. Tras este primer frente, se levanta otro: la confirmación de si la reducción de costes operativos y el aumento de la productividad están o no sobreestimados.A esto hay que sumar la dificultad para incorporar y formar perfiles especializados en la gestión diaria de este tipo de instalaciones, la existencia de información técnica muy difícilmente analizable, la dificultad para monitorizar operaciones y equipamientos y, sobre todo, la no existencia de estándares, tanto tecnológicos como operativos, lo que impide una alta integración de procesos.