Valenciaport, pieza estratégica de Extremo Oriente en el sur de Europa
El proceso de deslocalización de la gran parte de las principales economías mundiales provocó en su momento que Extremo Oriente -especialmente China- se convirtiera en la gran fábrica del mundo. Este cambio de paradigma requirió de unas infraestructuras portuarias en las grandes zonas industriales occidentales para poder responder al aumento de las importaciones desde el país asiático.
- 11 diciembre 2020 01:00
- Última actualización
13 diciembre 2020 08:57
En su momento, Valenciaport tomó posiciones y apostó, de la mano de los principales operadores portuarios y marítimos, por convertirse en la puerta de entrada de esas mercancías que provenían de China, Vietnam, Malasia, Corea del Sur o incluso Japón. Hoy por hoy, los datos le han dado la razón.
El 44% de los contenedores manipulados con origen o destino China en el sistema portuario español son gestionados desde Valenciaport. De estos, el 46% son contenedores llenos (importación), mientras que el 32% de TEUs que usan España como hub para redistribuir los contenedores en tránsito desde China pasan por Valencia. Valenciaport es el principal puerto para movilizar las mercancías procedentes de China con destino al Norte de África, que representan el 70% de las mercancías descargadas en tránsito. Por otro lado, el 50% del tráfico que se embarca en tránsito con destino China procede de Canadá y Brasil.
Ruta de la Seda
Por otro lado, es el cuarto puerto europeo y el 21 del mundo en conectividad, según los datos de la UNCTAD, organización de Naciones Unidas para el desarrollo económico; y el principal puerto español en el tráfico de contenedores.
Desde su posición de centralidad en el Mediterráneo atiende un hinterland que abarca -además de la Comunitat Valenciana- a Madrid, Murcia, Andalucía o Aragón, entre otras regiones.
Todo ello sitúa a Valenciaport como enclave logístico fundamental para el acceso a España y Europa de la comunidad china y de las distintas ciudades relacionadas con la Ruta de la Seda.
Pandemia
A pesar de los crecimientos significativos registrados en los últimos meses en el tráfico de contenedores de Valenciaport, la repercusión que está teniendo la pandemia provocada por el COVID en los tráficos con Extremo Oriente es bastante significativa, sobre todo como consecuencia de la atonía de las economías receptora de esas importaciones.
Entre los meses de enero y octubre, la carga gestionada entre la dársena valenciana y el área asiática superó los 7,5 millones de toneladas, frente a los algo más de 8,6 millones del mismo período del pasado año, lo que supone una pérdida del 8%, según los últimos datos publicados por la Autoridad Portuaria de Valencia.
Llenos
El movimiento de contenedores llenos con Lejano Oriente sufrió un retroceso del 8,89% hasta el pasado mes de octubre, al pasar de los 658.984 TEUs de 2019 a los 600.410 TEUs de 2020.
A pesar de todo, Extremo Oriente es la zona con mayor importación de contenedores llenos para Valenciaport.
De acuerdo con los últimos datos facilitados, en este apartado se acumulan 306.810 TEUs de los 584.455 TEUs descargados en los muelles valencianos a lo largo de este período. Esto representa un 52,5% del total.
La mayoría de los primeros 15 puertos de Extremo Oriente con los que Valenciaport tiene relación comercial son de China. Infografía: José Antonio Sánchez. Consolidándose como puerto hubEl número de buques que han trabajado en las terminales de Valenciaport alcanza las 5.639 unidades entre los meses de enero y octubre.Aunque puedan parecer muchos, en realidad no lo son, ya que en el mismo periodo del año pasado se registró la llegada de 6.650 buques, lo que supone un descenso en 1.011 unidades (un 15,2% menos) comparando los años.Curiosamente, esta caída no es paralela a los registros de mercancías manipuladas en los mismos meses que reflejan un descenso del 3,58% en toneladas y del 4,01% en TEUs.Es más, poniendo como ejemplo el mes de octubre, se puede observar que durante el último mes escalaron en el puerto de Valencia 103 buques menos que en el mismo mes del año anterior (un 14,33%), mientras que las toneladas manipuladas en ese periodo crecieron un 11,25% y los contenedores un 7,73%.Por lo tanto, se confirma el aumento en el tamaño de los buques (portacontenedores especialmente) que las navieras están empleando en sus rutas interoceánicas, su tendencia a la concentración en la gestión del import/export y su búsqueda de puertos hub, como el de Valencia, que les aporten ventajas competitivas en agilidad y conectividad. De hecho, la irrupción de la pandemia ha acelerado aún más la política de concentración de carga llevada a cabo por las principales navieras del mundo.
EL DATO
Hasta octubre, el tráfico de contenedores entre Valenciaport y Extremo Oriente llegó a los 749.769 TEUs. Aunque China se lleva la gran parte, no hay que desdeñar las conexiones con Corea del Sur, Singapur, Tailandia, Hong Kong, Malasia y Vietnam.
Valenciaport está conectado con todos los grandes puertos asiáticos. Foto: DP. Valencia, primer puerto español en conectividadContar con una gran conectividad es fundamental para Valenciaport, ya que este parámetro puede decantar la balanza para que una gran naviera se decida por establecerse en un enclave u otro.Valencia se reafirma como el puerto español con mejor conectividad en el tercer trimestre del año según el Port Liner Shipping Connectivity Index (LSCI) que elabora la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), logrando ser el cuarto puerto europeo en esta ránking y el vigésimo primero a nivel mundial.Así, respecto al trimestre anterior, el Puerto de Valencia mejora en unas décimas su puntuación hasta alcanzar un resultado de 68,86. Este índice evalúa la conexión de más de 900 puertos de contenedores de todo el mundo y pone en valor la eficiencia de las instalaciones portuarias para facilitar a las empresas el acceso a los mercados de una manera más competitiva, segura y en el menor tiempo posible, y resalta la importancia de los puertos y el tráfico marítimo como vectores de riqueza y desarrollo.En el ámbito europeo, Valencia consolida la cuarta posición que alcanzó en el segundo trimestre del año al superar a los puertos de Bremen, Le Havre o El Pireo. En las tres primeras posiciones de la parrilla europea están colocados Rótterdam, Amberes y Hamburgo, mientras que Le Havre se sitúa quinto, Bremerhaven sexto, Barcelona séptimo, Algeciras octavo, El Pireo noveno y London Gateway décimo.El ranking mundial está liderado por los principales puertos asiáticos, con Shanghai a la cabeza de la clasificación mundial seguido por los puertos de Singapur, Ningbo, Busan y Hong Kong. En séptima y octava posición se encuentran los primeros puertos europeos, Rótterdam y Amberes, respectivamente, mientras que Hamburgo como tercer puerto europeo ocupa el lugar 15 (baja un puesto).Respecto a los puertos españoles, tras Valencia que continúa en la posición 21, se encuentran Barcelona (26) y Algeciras (27), que han perdido dos y cuatro posiciones respectivamente.
COSCO invertirá en los próximos tres años 62 millones de euros en su terminal del puerto de Valencia. China asienta en Valencia sus grandes inversiones portuariasPara el principal operador portuario del mundo, COSCO Shipping Ports, el Puerto de Valencia es fundamental en sus planes de desarrollo y crecimiento futuros en el Mediterráneo Occidental.El pasado mes de junio, la compañía confirmó su compromiso con la dársena valenciana y lo hizo anunciando que tiene previsto invertir 62 millones de euros en su terminal del enclave valenciano a lo largo de los próximos tres años. Este montante se sumará a los más de 100 millones de euros que el operador ya ha desembolsado en estas instalaciones desde 2015.Las inversiones que ejecutará la compañía tienen como objetivo permitirle doblar los tráficos que maneja anualmente. Por ello, en los próximos años, llegarán a sus instalaciones dos grúas Malaccamax para operar buques de más de 20.000 TEUs, 14 nuevos RTGs y maquinaria adicional para la manipulación de contenedores, además de instalar un nuevo sistema operativo para optimizar los trabajos de la terminal.Por otro lado, y hablando del presente, cabe recordar que la compañía ya ha actualizado sus equipamientos para atender las nuevas exigencias del shipping. Así, el operador ha llevado a cabo el recrecido de sus grúas con la colaboración de Zeuko y ha adquirido nuevo equipamiento de la mano de Konecranes y Terex, además de aprovechar maquinaria de otras terminales en España.Asimismo, dentro de su apuesta por la sostenibilidad, CSP Iberian Valencia Terminal ha logrado reducir año tras año sus emisiones contaminantes al incorporar maquinaria que utiliza energías limpias. Además, ha hecho una apuesta por la calidad en sus procesos que le ha valido la obtención de la ISO 27001 en materia de seguridad o la ISO 50001 en medio ambiente.
La pandemia ha reducido las importaciones con Asia un 28,5%. Foto: DP. covid-19: desplome de las importacionesEl comercio exterior entre España y los principales países de Lejano Oriente se ha visto afectado por la irrupción de la pandemia sanitaria. A pesar de que estas economías comenzaron antes a reactivar sus industrias, la atonía en Occidente ha afectado a los flujos comerciales entre ambas regiones, sobre todo a las importaciones.Según datos de la Secretaría de Estado de Comercio del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, las importaciones entre Extremo Oriente y España se desplomaron entre los meses de enero y septiembre un 28,5%, al contabilizarse 23,5 millones de toneladas, frente a un ligero crecimiento de las exportaciones del 4,46%, llegando a los 10,16 millones de toneladas.China, Indonesia y Corea de Sur acumulan la mayor parte de las importaciones entre Extremo Oriente y España. Las compras españolas en China han bajado entre enero y septiembre un 12,78% hasta los 3,67 millones de toneladas, mientras que las importaciones desde Indonesia caen un 62%, rebasando a duras penas los 1,5 millones de toneladas. Por su parte, las exportaciones desde Corea del Sur hacia España bajaron un 18%, hasta las 722.455,37 toneladas.
Valencia Containerised Freight Index: Fletes al alzaEl Valencia Containerised Freight Index (VCFI) correspondiente al mes de noviembre ha confirmado el aumento en los fletes con la zona de Lejano Oriente que se percibía en el sector. El aumento en el penúltimo mes del presente ejercicio ha sido del 8,74% respecto a lo registrado en el mes de octubre. En lo que respecta al subíndice con Lejano Oriente que elabora Valenciaport, en noviembre ha seguido con la tendencia al alza iniciada en agosto que le sitúa en un nuevo máximo histórico con 2.399 puntos.Además, el incremento acumulado por los fletes desde el inicio de la serie también alcanza su máximo histórico con un 139,93%.Si bien los tráficos desde Valenciaport con algunos de los principales países pertenecientes a esta área no muestran la fortaleza de meses anteriores por los efectos de la pandemia, el balance oferta-demanda está ejerciendo presión importante en los fletes.De hecho, los datos de Comercio Exterior de España reflejan que las exportaciones de la Comunidad Valenciana a Asia están recuperándose, precisamente por el dinamismo de las ventas a China.Además, la capacidad ofertada en dos de las principales rutas de contenedores del mundo, la Transpacífica y la Asia-Europa, presentan niveles de capacidad inusualmente elevados para la época del año actual y en comparación con años anteriores.
APUESTA
Las tres grandes alianzas marítimas -2M, Ocean Alliance y THE Alliance- cuentan con servicios directos entre el Puerto de Valencia y los principales enclaves de Extremo Oriente. Esto incluye países como China, Vietnam, Corea del Sur y Japón.En total, y según la información de cada una de las páginas web de estas alianzas, Valenciaport queda conectado a Far East cinco veces por semana.
En la actualidad, los principales puertos japoneses con los que Valenciaport mantiene relaciones comerciales son Tokyo (en la imagen), Yokohama, Osaka y Kobe. Foto: Alba Tejera. Japón, una economía a la espera de tiempos mejoresA mediados de la década de los años ochenta del pasado siglo, Japón iba encaminada a sustituir a Estados Unidos como primera economía mundial. Sin embargo, hoy por hoy, y a pesar de que el país nipón se mantiene como el más desarrollado de toda Asia, lo cierto es que las políticas económicas llevadas a cabo por los ejecutivos japoneses en los últimos años han llevado a un declive económico a una de las economías con más potencial del Siglo XX.Según el análisis realizado por Vicente Pallardó, analista de coyuntura económica e investigador senior del Instituto Economía Internacional (IEI), para la Autoridad Portuaria de Valencia, el “progresivo pero prolongado” declive en su dinamismo económico (unido al demográfico) no ha influido en que Japón se mantenga como el país más desarrollado de todo el continente asiático, pero con una pérdida de posiciones tanto con otros países ricos como, especialmente, con los paises emergentes de Asia. A pesar de este declive, el país nipón cuenta con los recursos suficientes para frenar, e incluso revertir, esta situación.La economía japonesa ha venido padeciendo en los últimos años un moderado -aunque continuado- declive económico, según Pallardó, que se explica por la incapacidad para estimular el crecimiento tras el final del boom inmobiliario y financiero de los ochenta, que se traduce en apenas un 0,9% de crecimiento anual medio del PIB real, fruto de la atonía perpetua de la demanda interna. El ahorro de familia y empresas, en forma de beneficios no reinvertidos en el país, ha venido superando sistemáticamente una decreciente tasa de inversión desde hace 25 años (Gráfico III), haciendo depender ese crecimiento de las exportaciones, habitualmente más dinámicas que las importaciones y sustento de un ininterrumpido superávit por cuenta corriente.Esto ha supuesto el despliegue de una posición como acreedor internacional sin comparación y el establecimiento, mediante inversión directa, de una poderosa estructura productiva fuera de Japón, en especial en el sureste asiático. Esto ha generado un crecimiento en otros países e ingresos repatriados para Japón, pero no crecimiento interno.Es este contexto de estructura productiva fuera de Japón el que explica -sumado a los efectos que la pandemia está teniendo en los flujos comerciales entre Europa y Asia- que el comercio marítimo entre Valenciaport y el país nipón no atraviese sus mejores momentos. Entre enero y octubre de 2020, el trasiego de mercancías entre los muelles valencianos y japoneses sufrió un retroceso del 10,14%, con 186.363 toneladas movidas. El movimiento de contenedores también se ha visto afectado, con 13.376 TEUs y un desplome del 13,5%.