Perdonadme que empiece el año con un artículo muy alejado de mi campo habitual de referencia y en el que, por desgracia, estoy seguro que voy a cometer muchas imprecisiones. Reitero, perdón, por anticipado, pero estas navidades, además de no parar de comer y cenar y consecuentemente engordar, tuve ocasión de ver una pequeña exposición en Segovia sobre un tema apasionante y olvidado como es el Galeón de Manila.
El descubrimiento y colonización de América no redujo las ansias de los españoles de alcanzar Asia y beneficiarse del comercio de las especias y otros productos de fabricación china muy apreciados en Europa (porcelanas, textiles, brocados, piedras preciosas...), obviando la ruta portuguesa por el cabo de Buena Esperanza.
Sin embargo, aunque la línea directa de la Nueva España (desde Acapulco-México hacia Cavite-Filipinas) era relativamente sencilla y tranquila, debido a corrientes favorables entre los paralelos 10 y 11, la vuelta era imposible en esa época por las corrientes y los temporales que azotaban ese recorrido, en especial a partir de agosto: todas las expediciones que lo intentaron fracasaron.
Un explorador, cosmógrafo, aventurero y fraile agustino, Fray Andrés de Urdaneta (excepcional marino, y como siempre perfectamente olvidado por los españoles), por encargo directo y personal del rey Felipe II, se embarcó de nuevo en rutas que ya había recorrido anteriormente con el encargo de buscar el camino de vuelta (el tornaviaje) hacia la Nueva España.
Con ese mandato real, y después de 5 años de minuciosa preparación, en 1564 parte la expedición al mando del capitán Legazpi con nuestro fraile como experto en los mares de Filipinas. Después de muchas vicisitudes llegaron a la isla de Cebú (1565) y allí establecieron los cimientos de lo que será la primera ciudad española en Filipinas y base española para la conquista. Pero había que volver y conseguir lo que las anteriores expediciones no habían sido capaces de culminar. Ese mismo año de 1565, en junio, Urdaneta, con 200 marineros abordo de la nao “San Pedro”, inicia la aventura de encontrar la ruta de retorno hacia la Nueva España. En octubre, después de 4 meses de compleja navegación, 18 hombres sanos y multitud de enfermos arriban a Acapulco. Se abre así la ruta de Asia. Será la ruta que durante 250 años (hasta 1815) permitirá la cuasi monopolización de los intercambios de Asia (China en especial) y América.
A partir de aquí, encontrada la ruta de regreso, que será celosamente guardada como secreto de estado por los españoles, se abre el camino hacia la globalización mundial de los intercambios. De Manila hasta Acapulco y desde Acapulco por tierra hasta Veracruz se trasladan la mayor parte de los productos importados de China (1565), que se embarcaran en los galeones que integran la denominada Flota de Indias. Ésta conectaba por el Atlántico Sevilla/Cádiz con los puertos de Veracruz, Cartagena de Indias o Portobello, entre otros muchos. Esa flota estaba integrada hasta por 140 embarcaciones, de las cuales entre 15 y 20 eran galeones de combate para protegerla de los piratas.
La Armada Española tuvo que defender sus rutas comerciales en todos los mares para evitar los ataques piratas organizados principalmente por Inglaterra, Francia y Holanda (como vemos la piratería no es un invento presente, solo han cambiado los que la practican).
La ruta del Pacífico y su conexión con la Atlántica se mantuvo hasta el decreto de libertad de comercio con América aprobado por Carlos III en 1778, desapareciendo el sistema de flotas 11 años después (1789).
Si a este dominio en los mares Atlántico y Pacífico (mar del sur como lo denominaron los descubridores españoles) le añadimos el control del Mediterráneo por el reino de Aragón desde el siglo XIII (Sicilia en 1292, Cerdeña 1323, Ducado de Atenas 1311, Reino de Nápoles 1420, Rosellón 1344, etc.), podemos concluir que España dominó los principales mares del mundo durante al menos dos siglos. Hay que pensar que las relaciones comerciales del reino de Aragón con todos estos territorios, en especial en el Mediterráneo occidental, fueron muy intensas.
Y todo este rollo ¿para qué? Pues para recordar algo muy elemental que se nos olvida a los españoles cuando se trata de nuestros éxitos. España fue el primer país del mundo en integrar tres y hasta cuatro continentes mediante rutas comerciales. Fue la primera globalización del comercio mundial durante más de 200 años.
La plata que llegaba a China con sus intercambios en Filipinas era básica para sostener su economía y su moneda (la base de su moneda era la plata). Y los productos chinos invadían los mercados americanos y europeos. Hasta tal punto era cierto que Felipe II tuvo que limitar la llegada de productos de China a un solo barco, el barco de Manila (¿A que nos suena a proteccionismo frente a China? No hemos cambiado casi nada, solo los productos).
La ruta de Manila fue la gran ruta comercial entre España (y Europa) con China durante más de dos siglos, lo que nos indica que nuestras relaciones comerciales con China tienen una larga tradición.
El real de a ocho español era la moneda comercial utilizada en todas las transacciones a lo largo y ancho del mundo desde el siglo XVI hasta el siglo XIX, tanto en Asia como en Europa (como el dólar actual), por muchas razones pero especialmente por su estabilidad, que se mantuvo inalterada durante tres siglos (27,47 gramos de plata al 93% de pureza). Era una auténtica moneda global. Como curiosidad cabe decir que el real de a ocho fue la primera moneda de curso legal en Estados Unidos.
Los galeones españoles que cruzaban los mares en las rutas comerciales establecidas estaban entre los más grandes del mundo (los superportacontenedores actuales). Un galeón mediano podía transportar entre 500 y 1.000 toneladas. Sin embargo, en el caso de la ruta de Manila, como el decreto real limitaba las relaciones comerciales a un solo galeón, se optó por incrementar el tamaño del mismo. Así el galeón de Manila (por ejemplo, el San José) podía llevar hasta 2.000 toneladas de productos (en la práctica, por lo general solían rebasar las 3.000 ó 4.000 t).
Esos galeones preparados para esas durísimas travesías se construían en los astilleros de Filipinas, México, España (todo el Cantábrico, Cádiz...), Lisboa o Cuba principalmente. Esa industria se mantuvo operativa hasta mediados del siglo XVIII.
La distancia cubierta entre España y Filipinas era de unas 15.000 millas. Pensemos en el desafío logístico que implicaba organizar en todos sus detalles y necesidades flotas de más de 100 barcos y de hasta 150 en una única ruta de navegación, desafío que, con los medios disponibles en la época superaría a las dificultades organizativas actuales.
La periodicidad del Galeón de Manila en su viaje completo (ida y vuelta) era una vez al año y normalmente la expedición estaba integrada por un solo barco, algunos años dos. La ruta del Atlántico (Flota de Indias) solía organizarse en dos convoyes armados al año.
EL DATO
2.000
Toneladas · El Galeón de Manila podía llevar 2.000 toneladas de productos aunque por lo general rebasaba las 4.000
A pesar de la propaganda inglesa, el dominio español de los mares no se vio afectado gravemente durante estos años, ni por hechos tan relevantes como el fracaso (1588) de la Grande y felicísima Armada (la Armada invencible como la denominaron los ingleses, no los españoles, para hacer propaganda de su éxito): solo capturaron un barco de los 130 que componían la expedición; 14 se perdieron por las tormentas; el resto regreso a puerto. Ni tampoco por los ataques piratas. Se calcula que de los 11.000 buques que hicieron la ruta atlántica entre 1540 y 1650, su impacto fue inferior al 1% (107 buques). Mucho más peligrosas eran las tormentas en el tornaviaje (400 buques perdidos en ese periodo).
Por contra, España salió muy reforzada del estrepitoso fracaso de la Contra Armada inglesa de 1589 (expedición Drake-Norreys), en lo que fue el mayor desastre naval de la historia de Inglaterra, con la pérdida de más del 70% de los hombres que integraban la expedición (18.000), la captura de 12 navíos por los españoles, el hundimiento de otros 12, más 18 barcazas y diversas lanchas apresadas. Obviamente la propaganda inglesa tapó este desastre y el fracaso de su “honorable” pirata Drake.
España fue el primer país del mundo en integrar tres y hasta cuatro continentes mediante rutas comerciales; fue la primera globalización del comercio mundial durante más de 200 años
¿Por qué perdimos esa hegemonía? Es otra pregunta que requiere una larga respuesta. Pero lo que resulta evidente es que, al menos después de la derrota en la guerra de Cuba, y en especial durante los últimos decenios, hemos dado la espalda al mar. Hemos ignorado sus necesidades y no hemos apostado y apoyado su desarrollo. Nuestro peso en las actividades marineras ha caído, a pesar de nuestra posición geoestratégica y de nuestras necesidades comerciales. Una pena. Lo que nadie nos puede quitar, por mucho que se empeñen, es que durante siglos “we were the champions of the world”.
