Añade Diario del Puerto en Google BARCELONA. Aunque la tecnología de motores para descarbonizar los buques existentes está cada vez más disponible, el reto pendiente es alinear la economía de los combustibles y la regulación con las reducciones de emisiones previstas. El informe modela la reconversión en 2030 de un buque portacontenedores de 16.000 TEU para utilizar combustibles alternativos mediante los motores duales de alta presión de WinGD para GNL (X-DF-HP), metanol (X-DF-M) y amoníaco (X-DF-A). Los costes principales —incluyendo la inversión en la reconversión, el combustible y los costes del carbono— se modelaron bajo un régimen global de precios similar al borrador del Marco de Cero Emisiones Netas (Net Zero Framework) de la OMI.
Bajo las hipótesis modeladas, las tres vías de adaptación superan el funcionamiento continuado con VLSFO a lo largo de la vida útil del buque en cuanto a costes y reducción de emisiones. El GNL ofrece el retorno financiero más rápido y sólido, mientras que el amoníaco y el biometanol consiguen reducciones de emisiones sustancialmente más profundas, pero requieren periodos de amortización más largos.
Carmelo Cartalemi, director de Marketing Estratégico de WinGD, declara que “la conclusión importante es que la tecnología de reconversión ya no es, por lo general, el factor limitante. El resultado comercial viene determinado en gran medida por el precio del combustible, la intensidad de GEI del combustible y la señal regulatoria. Los armadores y operadores necesitan visibilidad no solo sobre lo que cuesta una reconversión, sino sobre cuánto costará cada tonelada de combustible y cómo se tratarán sus emisiones en la normativa durante la vida útil restante del buque”.
Además de calcular el valor actual neto (los rendimientos futuros valorados en la divisa actual menos el coste de la inversión), el informe también muestra los periodos potenciales de amortización para una reconversión y el nivel de subvención que permitiría una amortización en un plazo de cinco años. A modo de ejemplo, la vía con mejor rendimiento, pasar de GNL a GNL de bajas emisiones de GEI, se amortizaría en seis años.
El nivel de subvención necesario para ofrecer una amortización a cinco años para estos combustibles se sitúa entre 126 y 330 dólares por tonelada de emisiones equivalentes de CO2. La indicación es que un mecanismo de recompensa para combustibles de cero o casi cero emisiones bajo el Marco de Cero Emisiones Netas de la OMI tendría que situarse en un nivel similar al de las unidades correctoras de 100 a 380 dólares que ya se consideran para el exceso de emisiones.
Otra conclusión es que el CAPEX de la reconversión en sí no es el factor dominante en la viabilidad comercial. En los escenarios modelados, el coste del combustible y el tratamiento regulatorio tienen una influencia mucho mayor en la economía a lo largo de la vida útil que la diferencia en la inversión para la conversión.
Cartalemi concluye que “la información valiosa para los operadores es que ya existen opciones rentables de reconversión, aunque el asunto dista mucho de estar resuelto. Para los reguladores, el modelo demuestra que, sin políticas sólidas, es improbable que las opciones más rentables incluyan los combustibles que más contribuyen a la trayectoria de descarbonización del transporte marítimo”.
El estudio Alternative Fuel Retrofits es el último de una serie de informes Fuel Economics Reports publicados por WinGD. El primer informe mostró una posible vía para la adopción rentable de amoníaco verde, utilizando precios reales de suministro (bunkering) y un análisis de emisiones del ciclo de vida del proveedor de combustible Envision Energy. La serie tiene como objetivo proporcionar a los operadores marítimos datos, información y metodologías para evaluar las inversiones en descarbonización, y forma parte del compromiso de WinGD de apoyar la transición energética del sector marítimo, independientemente de los combustibles que elijan los operadores.