Madrid. El EU-ETS, marco para la aplicación de los derechos de emisión en el transporte marítimo, entró en vigor en la Unión Europea el 1 de enero de 2024, liderando este tipo de iniciativas la UE a nivel global y con una fuerte discusión interna ante los temores de generar paraísos medioambientales en puertos próximos a la Unión para así evitar el pago del ETS.
Ante su fuerte oposición, España logró a finales de 2024 que la Comisión Europea hiciera una primera evaluación del impacto de la medida, alumbrándose un informe más que decepcionante en el que se concluía que no había conclusión posible, dada la existencia de factores externos como la crisis del mar Rojo o el escaso recorrido temporal de la medida.
Superado este primer hito, las esperanzas de España se centraron en 2025 en lograr que la OMI aprobara su propio sistema para la reducción de emisiones, cuyo alcance global igualara a todos los países y llevara a la UE a plegar su ETS marítimo a los requerimientos de la Organización Marítima Internacional. Ahora bien, la OMI no fue capaz de cerrar el acuerdo alcanzado sobre su programa Net-Zero y decidió en el último instante aplazar su votación un año.
El momento era más que propicio para Europa, porque en 2026 está estipulada una revisión del ETS, que de haber seguido todo el curso previsto hubiera tenido como referencia el programa Net-Zero de la OMI. Ahora bien, sin haberse aprobado aún el mismo, Europa afronta el nuevo año sin red y con el reto de medir el impacto real que ha tenido el ETS, cuya implantación por fases concluye también en 2026.
Desde su entrada en vigor el 1 de enero de 2024, España ha liderado en la UE el análisis y las advertencias sobre los potenciales efectos negativos de esta normativa en cuanto al desvío de rutas y la deslocalización de los centros del tráfico marítimo hacia puertos de terceros países en los que no se aplica esta normativa ambiental.
Entre los riesgos sobre la competitividad portuaria cabe destacar la pérdida de tráficos estratégicos para Europa, la deslocalización logística, la disminución de conectividad marítima -lo que conlleva pérdida de soberanía logística- y el aumento de costes operativos, sin olvidar que el efecto buscado de reducir las emisiones de carbono no se logra mientras las navieras opten por operar en puertos no europeos pero vecinos.
En este contexto, España acelera en estas semanas para que su posición sea tenida en cuenta en la propuesta de revisión que debe redactar la Comisión Europea.
Se considera que una vez redactada dicha propuesta habrá muy poco margen de maniobra, por lo que el objetivo es influir de forma decisiva en el proceso de elaboración, de ahí que, por ejemplo, desde Puertos del Estado ya se hayan presentado las primeras conclusiones de su Observatorio del ETS.
Con relación a nuevos factores a tener en cuenta en el ETS, más allá de los desvíos demostrables a posteriori, desde Puertos del Estado se defiende que no tiene sentido aguardar dos años para que un nuevo puerto o una nueva terminal muestre su capacidad de atraer tráficos y generar prácticas evasivas, pues hay situaciones en las que queda muy claro a priori que eso va a suceder y se podrían ya aplicar medidas, como sucede en el caso del Puerto de Nador, que entra en servicio precisamente en 2026.