“No hay que resignarse toda la vida a ser la cenicienta del sector”
Carlos Prades es presidente de la Federación Valenciana de Empresarios del Transporte y la Logística desde 2018. Lleva toda su vida vinculado a un sector del que está orgulloso, aunque eso no le hace perder el foco sobre sus problemas estructurales. Echa en falta un “mayor empoderamiento” de los profesionales del transporte, denuncia la demagogia que se ha vertido sobre el proyecto de la Terminal Norte del puerto de Valencia y acusa al Gobierno de “reírse” de un sector que todos los años se deja 15.000 millones de euros en impuestos.
- 02 junio 2021 01:00
- Última actualización
01 junio 2021 16:21
Los últimos meses el transporte portuario valenciano ha sufrido una situación muy crítica. La comunidad portuaria, en el seno de la Marca de Garantía, tomó medidas, como la ampliación de los horarios de las terminales. ¿Es suficiente?
Cuando se quiere se puede. ¿Cómo es posible que estemos meses sufriendo colas y paralizaciones bestiales, se cruza un barco en Suez, y entonces sí se moviliza todo el mundo? Llegaron más de 30.000 contenedores más de lo previsto en dos semanas y no hubo ni una sola cola. Es la eterna pugna que tenemos en todas las mesas de trabajo: los transportistas comprendemos todas las situaciones, pero cuando todo se reduce a que tu beneficio lo pague yo, ya tenemos un problema. A mi entender, hubo un aumento de la contratación esos días, no cabe otra explicación.
¿Se debe entonces implementar más medidas?
Lo que llamamos medidas es la operativa diaria. La cuestión es cómo hacemos para que un órgano como el Consejo de Calidad se inmiscuya en las actividades de las terminales. Hemos solicitado los pliegos de condiciones de las terminales para que los analice un gabinete jurídico. Queremos ver si podemos conseguir acotar dónde tiene que haber un mínimo de servicio que no sea a costa del transportista. También analizamos la posibilidad de sacar de la terminal la compensación por paralización. Creemos que hay tecnología suficiente para agilizar el trabajo de esas instalaciones.
¿Porqué un gabinete jurídico?
El trabajo en el sector logístico es muy complejo. Realmente a nosotros no nos contrata la terminal. Al final todo confluye en la misma idea: el sector no tiene capacidad para poder reclamar lo que es suyo. Cuando trasladas a tus asociados la posibilidad de imputar una paralización, puede ser que lo hagas con una terminal, pero no con el cliente final.
Lo cierto es que durante un tiempo la FVET barajó convocar algún tipo de movilización.
Es que no quedan muchas salidas más. Es una paradoja, porque en el ADN del empresario no está parar, salvo que no sea porque estás completamente desquiciado. Pero cuando ya no quedan más opciones, lo que parece un acto de fuerza, como son los paros, es en realidad un acto de derrota. Si la ley marca que un conductor puede estar nueve horas encima de un camión, y en ocasiones pierde cinco en una cola, ya no hay jornada.
El transporte consiguió la implantación de un calendario unificado. ¿Ese es el camino que debe seguir el sector?
Si queremos ser un puerto puntero, cosa que comparto porque soy un enamorado y un convencido del puerto de Valencia, la comunidad portuaria debemos ser todos y todo el rato, no sólo cuando nos conviene. Ese calendario no es más que las migajas de lo que debería ser el trabajo conjunto de todos.
¿El resto de la cadena logística es consciente de la imagen que da el puerto con imágenes como esas colas?
Mayoritariamente sí. El problema es el tipo de mercado que tenemos en Valencia. Somos muchos operadores. Hay mucha atomización, pero no sólo en el sector del transporte, sino en otros eslabones. Damos una imagen de menor eficiencia de la comunidad portuaria de la que realmente es.
¿Y qué está haciendo mal el transporte?
Nos falta empoderarnos. Yo estoy orgulloso de lo que hago y de la profesión que tengo, aunque al final parece que sólo transmites la queja. El problema es que esa queja está justificada, porque viene de esa debilidad estructural histórica del sector. Hace tiempo que no creo en las utopías, pero deberíamos perder el miedo. Perdamos el miedo a decir “no”. No hay que resignarse toda la vida a ser la cenicienta del sector.
Hace tiempo que no creo en las utopías, pero deberíamos perder el miedo a decir “no”
Nuestro Talón deAquiles es el combustible. Su aumento puede desestabilizar tu cuenta de resultados
Puerto de Valencia: “No se ataca sólo a la Ampliación Norte,se está en contra del puerto” ¿Qué valoración hace la FVET de la polémica en torno al proyecto de la Terminal Norte?Hay argumentos jurídicos, argumentos ambientales y demagogia. No hay más. Las mismas consellerias que ahora ponen pegas son las que tienen los informes favorables de hace unos años. Se han vuelto a pedir DIAs, y se han dicho que no son necesarias. Llego a la conclusión de que no se está atacando sólo a la Ampliación Norte, se está en contra del puerto. Lo que se argumenta que va a afectar a las playas lo hace cualquier puerto en cualquier lugar del mundo: va a tener un efecto de recogida de arenas al norte y un efecto de erosión al sur. Entonces, usted me está vendiendo basura política.Los detractores del proyecto siempre lo asocian a un aumento de la contaminación por aumento de la movilidad.Parece que siempre somos los malos. La edad de la flota del puerto está en una media bajísima porque ha habido una renovación profunda. La siniestralidad laboral ha caído un 20%. A pesar de que fuimos el único sector que no paró durante la pandemia, la contaminación bajó.
¿Habría que empezar a hablar ya del Acceso Norte?
Pensar en el proyecto de la nueva terminal sin Acceso Norte es inviable. Hoy en día, la única salida del puerto de Valencia está al límite de su capacidad. Ahora, con esta situación, duplicamos el volumen de carga con la nueva terminal.
¿Cómo se le puede poner pegas ambientales al Acceso Norte, y no preocupa que un camión pueda estar parado en la V-30 quemando gasoil durante horas? ¿No es malo que tenga que hacer 30 kilómetros adicionales si vengo desde el norte? Si usted me da medios para que esté menos tiempo encendido, contaminaré menos.
¿La FVET vería con buenos ojos que ese Acceso Norte tuviera acceso ferroviario?
Es un argumento que ya no cuela. Reconozco y comparto que el futuro es la intermodalidad, no hay ninguna duda. Ojalá el tren sea más económico de verdad y no a costa de penalizar a otro sector. No hay que elegir entre tren o camión. Hay que apostar por todo.
Pero es que el mercado logístico va hacia la inmediatez. El tren no va a solucionar los problemas a día de hoy. El transporte de mercancías pasa por la carretera, es la realidad. No hay tren para satisfacer la demanda, además de que la última milla siempre la hará un camión, en el formato que sea, porque el tren no va a llegar a tu casa.
Se comenzó a trabajar en un proyecto para renovar la flota de camiones que trabaja en el puerto con combustibles como el GNL o el hidrógeno. ¿En qué momento se encuentra?
Ya se ha puesto en marcha, a través de la Fundación Valenciaport y la CEV, el proceso de la llegada de los fondos europeos para renovar flotas. Lo bueno es que se habla de toda la cadena logística. El hidrógeno tiene un coste elevado de producción. El proyecto plantea ayudas tanto en la producción como en la distribución y la renovación de flotas. Si se produce de forma masiva y se ayuda a su distribución, el coste bajará.
Sin embargo, no es viable ahora mismo hacer ese cambio para las empresas. En el 99% de los casos, las empresas incorporan una o dos unidades. Una unidad convencional se amortiza en cinco años haciendo unos 125.000 kilómetros anuales. Para las nuevas, hay que recorrer 140.000 kilómetros durante siete años.
Las mismas consellerias que ahora ponen pegas son las que tienen los informes favorablesde hace unos años
Formación: “Se están importando conductores para transporte internacional porque aquí no hay”¿Por qué empiezan a faltar conductores profesionales?Dentro de todas estas deficiencias, es evidente que es un trabajo sacrificado. El conductor no está en casa y pasa muchas horas solo. Ese perfil aventurero del camionero ya no es real. Llegas a los sitios y muchas veces te tratan como un perro.La gente que más deja la profesión es la que tiene entre 25 y 35 años, gente en activo con todos sus certificados en regla y que ha superado las trabas económicas de acceso a la profesión. En este sector la conciliación es muy complicada.
¿Qué solución hay a esta situación? ¿Llegará un momento en que faltarán conductores?En el transporte portuario no tanto. Los puertos han definido muy claramente sus áreas de acción, y eso ha limitado muchos los desplazamientos. En el caso de Valencia, el tráfico más lejano y habitual es Madrid, que se cubre en el día. En transporte internacional, se están importando conductores de América y Europa del Este porque aquí no hay. Cada vez más será más caro tener un conductor. El conductor es la cara de la empresa ante el cliente. Cuando seas capaz de sacar pecho por esa persona, toda tu empresa se cargará de valor añadido.
La FVET ha apostado siempre por la formación. ¿Qué acciones está desarrollando para potenciar su oferta?Una de las grandes patas que debe tener la FVET es estar al servicio de las empresas asociadas y facilitar ese acceso a la formación. Estamos terminando un nuevo centro de formación, es ilusionante, porque queremos reforzar esa imagen de la federación, queremos que sea un primer paso a hacer más amplia la oferta.Ahora estamos muy ceñidos al CAP, ADR, cursos de capacitación, y queremos que esa formación sea más profesional. Cuanto más profesionalices al sector, más positivo será, además de hacer más atractiva la profesión.También estamos empezando un proyecto, a petición de Aportem, para colaborar en la formación de personas del entorno del puerto. Estamos valorando desarrollar algún tipo de beca para gente que no tenga ni acceso ni medios para entrar en la profesión. El objetivo es que logre la titulación y generar nosotros una bolsa de empresas que permitiera a esa persona lograr un empleo.También de la mano de la Fundación Valenciaport estamos inmersos en un proyecto de Formación Dual. Trabajamos con varios institutos de la provincia. Y vamos a iniciar un proyecto de conexión para vincular a la gente a esas empresas piloto y generar esa bolsa que después permita una mejor colocación laboral. Una empresa con gente más preparada será una mejor empresa. El sector lo merece.
El presidente de la FVET, Carlos Prades, durante un momento de la entrevista. Foto: Raúl Tárrega. Pago en autovías: “Además de burlarse,¿está el Gobierno haciendo algo más por mí?”El Gobierno planea en 2024 implantar el pago en autovías.Una piedra más en nuestra mochila. Dice que contaminamos y hacemos más peligroso el tráfico. Pero hay una cosa que no dicen, y es lo fácil que resulta ordeñarnos, 15.000 millones de euros todos los años. Nos sentimos como vacas. Hablamos de combustibles alternativos, pero nos olvidamos de una cosa: el 80% del precio del diésel son impuestos. El Talón de Aquiles del sector es el combustible, sin duda.¿Para qué me liberaliza usted las vías si me va a hacer pagar? Cuadrar un balance a base de subir impuestos lo hace un niño de 8 años. ¿Qué gestores tenemos? Si quieres pedirme un esfuerzo adicional, demuestra que tú también lo haces. Para producir y crear riqueza, necesito que usted me deje aire.
Si al final se implementa, sería la puntilla para muchas empresas.Ese pago no lo repercutiremos a nuestros clientes porque no sabemos hacerlo por nuestra debilidad estructural y negociadora. ¿Cómo lo va a pagar el cargador? La Ley de Transportes ya contempla ese recargo. Tiene mil formas de compensarlo.
¿Esta medida tensa aún más la relación con el Gobierno?Llevamos casi tres años desde que el Comité Nacional de Transporte por Carretera trasladó al Ministerio sus famosos 12 puntos. Cuando en julio la posibilidad de un paro era cada vez más seria, se nos trasladó que no se haría nada sin el consenso del sector. Y lo siguiente es que la propuesta ya está en Bruselas. Además de burlarse, ¿está haciendo usted algo más por mi?
¿Hay algo novedoso en el plan planteado por el Gobierno que afecte a la carretera?Las tres cosas que contempla ya existen: abandono a la actividad, ayudas a la formación y recargo de combustible. El resto de reivindicaciones, como la carga y descarga o los cambios en temas de masas y dimensiones, directamente ni se reflejan.