Puertos del Estado ha abierto un necesario debate sobre nuestro modelo portuario, acometiendo la elaboración de un nuevo “Marco estratégico del sistema portuario de interés general”. Es una iniciativa oportuna porque nuestros puertos necesitan un nuevo impulso. Desde la última revisión, en 1998, el sector de los transportes y la logística ha evolucionado mucho. Además, son numerosos los retos futuros en plena transformación digital, concentración de operadores, reducción de márgenes e incremento de la competencia internacional.
En esta reflexión debe ser importante definir un eficiente modelo de gobernanza de los organismos públicos portuarios, pero también lo es, y quizás más aún, debatir sobre su financiación y su política de inversiones. La elaboración del marco estratégico se tendría que afrontar con una mayor participación del sector privado y con un especial protagonismo de la perspectiva económica.
El régimen actual se asienta, teóricamente, sobre los principios de autosuficiencia económica del sistema portuario público y equivalencia entre las tasas portuarias que recauda con el coste de los servicios prestados. La ley de Puertos vigente prevé, como parece razonable, que las autoridades portuarias cubran los gastos necesarios para sus funciones y un rendimiento moderado para acometer inversiones futuras. Sin embargo, la realidad es que el conjunto del sistema portuario público está generando, durante años, unos beneficios excedentes injustificados que evidencian la necesidad de modificar su política económica. El resultado positivo consolidado del conjunto de entidades públicas portuarias en 2018 será superior a 200 millones de euros y el presupuesto para 2019 sitúa el beneficio conjunto en 247. Además, fruto de años anteriores, el sistema dispone de 758 millones en efectivo y 492 en inversiones financieras. Los cuestionamientos europeos sobre el impuesto de sociedades y el fondo de compensación apuntan en la misma línea de las incoherencias de nuestro régimen económico.
Otra cuestión por mejorar debe ser la política de inversiones públicas y sus criterios de elección. Actualmente, existen sobrecapacidades y, al mismo tiempo, en otros emplazamientos hay déficits de infraestructuras. En parte se debe a la asimetría entre las demandas empresariales y las decisiones públicas adoptadas. Por ello, hay que buscar mejores fórmulas de colaboración público-privada y procedimientos más transparentes y participativos para los planes de inversiones.
La presión recaudatoria pública sobre las empresas portuarias que realizan grandes inversiones es cada vez mayor. El impulso regulatorio también crece sobre la iniciativa privada. Por otro lado, los operadores logísticos se concentran e integran verticalmente en toda la cadena. Y los costes operativos son difíciles de mejorar. Consecuencia de ello, los márgenes económicos de las terminales portuarias privadas se han reducido significativamente. El retorno de las inversiones privadas está comprometido.
La bajada de la tasa de ocupación del dominio público ayudaría al crecimiento de los puertos y paliaría algunos de los desajustes del sistema. De esta forma, se incentivarían las inversiones privadas que fidelizan tráficos y empleos.
Es necesaria una bajada de tasas generalizada, no selectiva en función de cada empresa. Reducir tasas, caso a caso, es un ejercicio que no se llega a realizar nunca en términos significativos y de difícil encaje ante la naturaleza tributaria de las tasas que no deberían discriminar similares hechos imponibles.
En los últimos años empresas y trabajadores, del sector público y del sector privado, han realizado esfuerzos para tratar de mejorar la competitividad de nuestros puertos. Ha llegado el momento de que también lo hagan los organismos públicos portuarios. Tienen margen para ello.
