El Clúster Marítimo Español (CME) celebra una nueva jornada del II Ciclo de Conferencias Online del CME titulada "La varada del Ever Given en el Canal de Suez". Los distintos enfoques, en la que diferentes expertos analizan un caso que reúne todas las instituciones y naturalezas de disputas del derecho marítimo, tal y como ha explicado uno de los ponentes en su intervención.
En este sentido, no cabe ninguna duda de que el suceso y sus consecuencias coparon la actualidad informativa de todo el mundo, tanto por el hecho en sí como por la ubicación del suceso, como ha explicado Carlos Cremades, presidente de la Real Academia de la Mar, que ha justificado la importancia por ser un lugar históricamente muy relevante debido a su papel como espina dorsal de la comunicación del imperio británico.
“El eco mediático que ha tenido esto se debe a qué ha ocurrido, pero también a dónde ha ocurrido”, ha aclarado Cremades, al tiempo que ha repasado la historia reciente del Canal.
“Podrán suceder otros problemas, en otros sitios, quizás con un impacto marítimo técnico incluso superior, pero nunca tendrán el que hemos vivido con el "Ever Given", porque ha sucedido en un sitio que ha sido el epicentro de cantidad de acontecimientos”, ha justificado Cremades.
Repercusión jurídica
Tras la introducción de Carlos Cremades, Javier Portales, socio en Albors Galiano Portales, nos adentra en la perspectiva jurídica del suceso, afirmando que es un caso complejo pero interesante, porque “reúne todas las instituciones y naturalezas de disputas del derecho marítimo”.
Ante esto, el escenario legal en el que se enmarca el suceso es que hay una reclamación de la autoridad del Canal Suez contra los intereses del buque "Ever Given". Inicialmente, la autoridad reclamaba aproximadamente 900 millones de dólares, pareciendo haberse reducido a un importe más moderado de 600 millones.
Esta reclamación incorpora los costes que, como consecuencia del incidente, se han incurrido por parte de la autoridad portuaria del Canal de Suez, costes que se van a tener que soportar. Además, con interés conceptual, la reclamación incluye perjuicios económicos como consecuencia del bloqueo del Canal y el daño reputacional.
“Una cuestión muy importante es que los perjuicios económicos van a ir asociados a la pérdida de ingresos por bloqueo del Canal, pero, a su vez, habrá que tener en cuenta que el ritmo de paso de buques aumentó inmediatamente. Por lo que existe un debate en torno a ello”, explica Portales.
La medida adoptada por la autoridad portuaria ha sido proceder al embargo del buque. En este sentido, o se llega a un acuerdo, o el barco quedará allí retenido. El pronóstico de esta reclamación contra los intereses del "Ever Given" resulta perjudicial para el armador, ya que hay que tener en cuenta dónde están litigando.
Para Portales, la siguiente reclamación importante es la de los armadores contra los intereses de la carga. En este sentido, hay que tener en cuenta instituciones como la Avería Gruesa y el Salvamento contratado por los intereses del Ever Given.
Por último, en un tercer punto estarían las reclamaciones inversas, las de los intereses de la carga contra los intereses del barco.
Responsabilidad y efectividad
Por su parte, Jaime Albors, asociado principal de Albors Galiano Portales, ha hecho referencia a dos reflexiones. La primera gira en torno a la justificación de la institución de la limitación de responsabilidad.
Tradicionalmente, siempre se ha justificado este tratamiento especial a los buques y armadores, precisamente en los riesgos inherentes a la navegación marítima y los riesgos extraordinarios a los que se exponen los armadores de los buques. Esa justificación, junto con otras, ha ido trasladándose más a lo que es una justificación de tipo actuarial.
Se trata de que los armadores puedan cubrir sus riesgos con sus seguros de P&A y que las aseguradoras puedan asumirlos razonablemente, asegurando una compensación limitada.
“Quizá este caso es uno de los que nos lleva a la justificación tradicional de la institución de la limitación, y es que hay pocas actividades económicas en las que un error puntual de un práctico o capitán pueda tener como consecuencia una afectación del tipo del Ever Given”, analiza Albors.
La segunda reflexión se centra en la efectividad de la institución en sí. En el día a día, cuando las reclamaciones están bajo el radar mediático y se limitan a entidades privadas, se defiende la limitación, se aplica en la práctica y se constituyen fondos de limitación.
Con las problemáticas típicas de convenios internacionales, de alguna forma, la institución funciona y se aplica. Esto lleva a otra reflexión: cuando hay una desproporción manifiesta entre el límite y las consecuencias económicas de un siniestro determinado, lo lógico es que se va a tratar de salvar de alguna forma esa institución.
Esto lleva a pensar que, en realidad, los límites tienen que tener un contenido económico suficiente para que nunca haya una desproporción manifiesta entre el límite de responsabilidad del naviero y las consecuencias económicas del siniestro. Es una reclamación sujeta a limitación, porque los daños materiales son susceptibles de limitarse, no así la reclamación de salvamento marítimo, que está específicamente excluida para promulgar y promocionar esa actividad económica.
“Quitando eso, el resto de la reclamación del Canal de Suez estaría sujeta a la limitación de responsabilidad por créditos marítimos. A partir de ahí, entran en juego las estrategias procesales”, ha indicado Albors.
Mercado asegurador
El mercado de los seguros es otro elemento importante que juega un papel esencial en accidentes como el del "Ever Given".
Para arrojar luz en este ámbito, Cristina Portuondo, senior Marine Claims Handler de RSA España, ha aseverado que el mercado asegurador es el que mayor impacto está teniendo con motivo de este incidente, muy en particular el mercado reasegurador.
Así, ha hecho mención a la Avería Gruesa, como una cobertura afectada de lleno por el accidente. Mediante esta cobertura, las aseguradoras del buque asumirán la cuota correspondiente al buque en la Avería Gruesa.
De la misma forma, ha explicado que los diferentes acontecimientos históricos en los que el Canal de Suez ha tenido protagonismo han hecho evolucionar el desarrollo de los seguros aplicados, como es el caso del Loss of Hire o los seguros de Casco y Máquinas, y P&A.
