Como obsequio de bienvenida al regreso de las vacaciones, el Ministerio de Transportes nos ha dejado sobre la mesa con fecha 26 de agosto un proyecto de orden ministerial para la concesión de subvenciones al transporte de mercancías por ferrocarril que resulta tan loable como desconcertante, dados sus objetivos y dado el nuevo status quo que viene a consagrar para el sector.
Antes que nada, frente al triunfalismo de los del “sí se puede” y su recalcitrante negacionismo con respecto al terraplanismo del 10% de cuota, desde el Ministerio se observan los primeros síntomas de flaqueo y en la exposición de motivos del proyecto de orden ministerial nos dejamos ya de eufemismos y de eso de “en torno a un 4% de cuota” para hablar claramente de un paupérrimo 3,2% en 2024 y, sobre todo, para reconocer que estamos en un “franco retroceso” y, por mucho que sigamos creyendo en el milagro de los panes y los peces, a esta hora de la mañana desde el Ministerio se reconoce el “progresivo alejamiento” de la senda del 10%. Aleluya, pues.
Sobre todo porque es esta realidad la única que puede justificar un nuevo sistema de subvenciones para el ferrocarril, con dos implicaciones esenciales.
La primera es que se institucionaliza un nuevo mercado logístico en el que, por el momento, no se entiende que el eslabón ferroviario pueda pervivir si no es como sector subvencionado.
Es decir, dada la vocación de permanencia en el tiempo de las ayudas creadas, el Ministerio de Transportes consagra el ferrocarril de mercancías como un sector dopado, pues como han puesto de manifiesto los ecoincentivos ferroviarios aplicados estos años mediante los Fondos Next-Generation, no hay precios competitivos ni margen de rentabilidad posible en el actual contexto logístico para el ferrocarril si no es recibiendo dinero público.
Es una subvención estructural para el sostenimiento artificial del sector
Además, el objetivo operativo sigue siendo explícito: el “trasvase de mercancía de la carretera al ferrocarril”, en base a los ahorros en costes externos que comporta el tren pero, eso sí, estableciendo como referencia el año 2024. Es decir, no se va a incentivar a aquellas toneladas netas que cada año se suban al tren con respecto al año anterior, sino que se van a subvencionar las que se subieron, se suban y se subirán con respecto a 2024, o sea, tráficos nuevos y viejos. En suma, es una subvención estructural, no coyuntural, para el sostenimiento artificial del sector en su realidad sistémica actual. Y por supuesto, con el dinero directamente entregado a los operadores, lo que nos sitúa en el riesgo de todo departamento comercial a la hora de negociar comisiones vs. incentivos con sus delegados, pues no se trata de que el comercial venda hasta cubrir sus objetivos personales de salario; se trata de que venda hasta cubrir los objetivos de ingresos de la empresa. Cambien en la frase delegados por operadores ferroviarios y a empresa por Gobierno y verán lo perverso de subvencionar directamente al operador con la única referencia de 2024.
Por si esto fuera poco, el sistema de subvenciones único que se ha diseñado, aunque busca la simplificación del actual marco de ayudas, lo que alumbra es un galimatías que, por cierto, no contribuye en modo alguno a la transparencia que se exige para las subvenciones.
Basta con echar un vistazo a la fórmula que se reproduce hoy en la página 3 de la edición en papel de Diario del Puerto para poner de manifiesto la complejidad del cálculo de todos y cada uno de los componentes, aún más si cabe al añadirse la cuestión de las perturbaciones excepcionales.
Va a ser tremendamente costoso contrastar qué va a recibir cada operador y por qué, y no se lo van a poner fácil a la UE, víctima de ese funambulismo al que aboca a las ayudas de estado, ámbito en el que el ferrocarril ingresa definitivamente por la puerta grande.
