- 20 junio 2023 05:20
- Última actualización
23 junio 2023 11:29
El último número de “Sea Intelligence” aportaba unas reflexiones sobre el cambio que se ha producido en los últimos tres años en el sector (especialmente en las navieras), cambio que merece la pena analizar, valorar y completar por lo que pueda afectar al resto de la cadena logística y a nuestros puertos. Las ideas básicas se podrían resumir en 5 puntos.
1.- Normalización incompleta de los fletes.
Sea cual sea la estadística utilizada, los fletes en el mercado spot (al contado) se han normalizado respecto a los niveles prepandemia, incluso se aprecia un ligero repunte en las cotizaciones. Si ponderamos los fletes por el promedio del volumen manipulado por las navieras, el ajuste es todavía incompleto (siguiendo las estadísticas de CTS, gráfico nº 1), y, probablemente, lo será de una manera definitiva dado el incremento de costes (bunkering, tasas y otros) acumulados durante estos años.
2. - Cuentas de resultados de las navieras.
Como era de esperar, la normalización de los fletes y la contracción del volumen transportado ha quedado reflejado en las cuentas de resultados de las navieras. Todas las empresas importantes que publican avances trimestrales (que, por cierto, son pocas) reflejan caídas considerables en todas las partidas de sus cuentas de resultados. Ingresos por su actividad (con caídas entre el 35 y el 70%), beneficio de explotación, EBITs – gráfico nº 2 -, incluso dos compañías presentan pérdidas en sus cuentas en el primer trimestre de este año (ZIM y Wan Hai). A pesar de dichas caídas los beneficios son claramente superiores a los obtenidos durante toda la década de los 10s hasta la crisis
3.- Contención del gasto.
Una parte de esa rentabilidad se ha obtenido con la aplicación de medidas de contención del gasto no habituales (como, por ejemplo, la reducción de la velocidad media de los barcos durante la navegación. Gráfico nº3), junto con la caída del bunkering desde los máximos históricos del año pasado (Gráfico nº 4), o la incorporación de nuevos buques más eficientes. La aplicación de las medidas de descarbonización en el transporte marítimo está impulsando todo un conjunto de medidas de ahorro cuyo impacto también se constata en las cuentas de resultados.
4.- Apuestas de futuro.
La crisis ha traído consigo distintas apuestas de futuro por las grandes navieras. Mientras MSC, por ejemplo, ha apostado muy fuerte por el futuro, por el deep sea, por barcos más grandes, o por la integración de toda la cadena, otras navieras han sido más prudentes y han apostado por la consolidación de beneficios. Esta dualidad de enfoques se traduce en el cambio acelerado del peso de las navieras tanto en el conjunto de la flota mundial (Gráfico nº 5), como en la cuota de mercado medida por el conjunto de movimientos (Gráfico nº6). Así, mientras MSC se ha convertido en la primera naviera mundial con una cuota de mercado (medido por el tamaño de su flota, que supera los 5 millones de Tm de registro alcanzando el 19% del total, Gráfico nº 5), Maersk, Cosco o ONE han reducido su peso relativo en dicho mercado.
5.- “Desoligopolización” del mercado.
Finalmente, el último punto a resaltar, en este breve resumen, podría ser el ligerísimo proceso de “desoligopolización” del mercado. Por primera vez se ha invertido la tendencia a la concentración de la actividad en el Top 10 y han sido los siguientes escalones los más dinámicos, arrebatando 2,4% de cuota de mercado a las grandes navieras (Gráfico nº 7).
De hecho, es este colectivo el que está introduciendo una mayor competencia en el mercado.
En cualquier caso, habrá que seguir el proceso para ver si se consolida o no dicha tendencia durante los próximos años.
