Durante los años 60 la Agencia de Prudential Lines, de Nueva York, representó mucho para mi empresa. En la época de carga general variada logramos una excelente posición, cerrábamos más carga que ninguno de nuestros competidores.
Nuestras relaciones con la central de Nueva York eran sólidas. La compañía mantenía un servicio regular desde la costa Este de Estados Unidos al Mediterráneo Oriental (hasta Turquía). Al retorno escalaban en Génova, Barcelona, Valencia y ocasionalmente Alicante, si tenían fruta. Así conocí e hice sólida amistad con una gran persona: Perfecto Palacio de la Fuente (QEPD) ya que él era el consignatario en Alicante.
La flota la componían cuatro buques gemelos construidos en Estados Unidos, durante la segunda guerra mundial para realizar convoyes a Europa. Estos buques se salvaron de los submarinos alemanes. Salieron a subasta y nadie los quiso a excepción de Mr. Spyros Skouras, dueño de la Twenty Century Fox, que pagó una cantidad ridícula por los barcos. Creó una Compañía denominada Prudential Lines y puso a su hijo Spyros S. Skouras Jr. como presidente con la finalidad de que se olvidase un poco de las actrices...
La compañía fue progresando en parte gracias a la designación como responsable de todo el Mediterráneo de Mr. Robert Nicol, norteamericano pero que vivía en Génova muchos años. Tenía una gran personalidad y era gran conocedor del mundo marítimo. De él aprendí mucho. Hablaba siempre en tono muy alto. Al principio yo estaba preocupado, hasta que me di cuenta de que hablaba así a todo el mundo. Yo le tenía un gran respeto, pero al mismo tiempo se creó un afecto mutuo.
Organizaba en Génova reuniones de todos los agentes de los puertos que escalaban en el Mediterráneo. Recuerdo que en una de esas reuniones me dijo que yo me quedara un día más. Quería invitarme a comer al sur de Génova. Así fue. Fuimos en su coche, conducía su chófer.
Génova tiene hacia el sur la única avenida ancha con varios carriles. Íbamos por el centro en el coche de Mr. Nicol conduciendo su chófer. De repente empezó a gritarle varias veces a su chófer: “Gira, gira a destra e fermati !!” El chofer tenía coches a su derecha y tardó en situarse en el carril indicado y finalmente cuando pudo se subió a la acera y paró. Yo estaba asombrado pues no entendía nada. Al cabo de unos momentos Mr. Robert Nicol me dijo: “Mira Paco lo que viene”. Venía por la acera una italiana con un buen tipo, corta minifalda y gran escote. Pasó por nuestro lado...
Mr. Robert Nicol, cuando entendía que yo había hecho algo regular o mal, me gritaba por teléfono:
-Paco! Paco! Remember! Head is only for two things: to wear a hat or for thinking... Are you wearing a hat now?
-Negative, of course, Mr. Nicol. I am working at my office.
-Then Paco, use your head and think, think and think”...
Esto me hacía meditar y rectificar.
En una época teníamos una fuerte competencia en la carga westbound a Nueva York, Norfolk, Baltimore y Filadelfia. Mr. Nicol nos llamó a Génova, tratamos el tema de la feroz competencia que estábamos sufriendo por conseguir carga para Nueva York. Nos ordenó que nos esforzáramos en los otros tres puertos que parecían menos importantes. En tres meses nos volvería a reunir para estudiar resultados. Todos los puertos cumplimos sus órdenes. Pasados los tres meses pudimos comprobar que efectivamente habíamos aumentado la carga a Norfolk, Baltimore y Filadelfia y habíamos compensado en parte, la lucha por la carga de Nueva York.
“Por llevar el orgullo hasta sus últimas consecuencias fracasó el sistema Lash, que sigo pensando que hubiera sido una gran idea, pero en conjunto con los contenedores...”
En el año 1955 el transportista Malcolm McLean había inventado el container que con el paso del tiempo ha sido una auténtica revolución. Todo son ventajas para la carga. El contenedor lo carga el embarcador aprovechando al máximo el cúbico interior, ahorrándose en muchos casos los gastos del embalaje. Lo descarga el propio receptor. La mercancía no se moja. Los robos prácticamente desaparecen. Los itinerarios de los servicios marítimos en buques portacontainers se cumplen con mucha mayor precisión. Todo son ventajas para el cargador.
Esta revolución obligó a reestructurarse a los armadores de buques de carga general que sobrevivieron. La gran mayoría desaparecieron.
Mr. Spyros S. Skouras Jr. tuvo una idea revolucionaria. Se pasó al Lash System. Con una gran inversión construyó cinco buques Lash. La idea original era trabajar siempre fondeados para realizar la carga o descarga de las setenta y siete gabarras que podía llevar cada buque Lash, que eran remolcadas al puerto en descarga o viceversa en la carga. Los buques movían las gabarras a bordo con una grua de 500 tons. que corría casi toda su eslora, que era de 250 metros. A popa del todo la grúa podía bajar o subir la gabarra del agua. La idea era muy buena. El buque ahorraba en gastos de amarradores, prácticos, tasas portuarias, e incluso en estiba o desestiba pues las gabarras se trabajaban en puerto siempre en jornadas normales. Tampoco le afectaba la posible congestión de los puertos. Todo eran ventajas.
En aquel entonces el contenedor ya se estaba implantado coincidiendo con el Lash System. Pensé que tendríamos que acabar cargando containers en las gabarras. Ordené a uno de mis colaboradores que con una de nuestras grúas tomase un contenedor de 20 pies, y me calculase cuantas unidades cabían en una gabarra de las que teníamos vacías atracadas en el Transversal de Poniente Interior. Despues de varias horas de probaturas no me llamaban del muelle. Me fui a nuestra concesión, entonces comprendí lo que pasaba. El número de containers de 20 pies dentro de la gabarra era un auténtico jeroglífico. No había forma de calcularlo. ¡¡Las dimensiones internas de las gabarras no eran múltiplos de un contenedor de 20 pies!!. Me quedé asombrado. Comprendí enseguida que mi esperanza de cargar containers dentro de las gabarras, se había desvanecido...
Con motivo de la botadura del “Lash España” fui invitado a New Orleans. En la reunión que se hizo en un hotel luego de la botadura me presentaron a Mr. Jerome Goldman, el creador del sistema Lash. Luego de felicitarlo no pude callarme y le dije que no comprendía como las gabarras no se habían construido con dimensiones internas adecuadas para estibar contenedores de 20 pies. Con mucha educación me tomo por los hombros y me dijo: “Venga conmigo”.
Me llevó delante del presidente Mr. Spyros S. Skouras Jr. y le dijo: “Mira lo que dice tu consignatario en Valencia”. Tuve que repetir mi teoría de que las gabarras se tenían que haber construido con dimensiones internas para poder cargar el mayor número posible de containers. Mr. Skouras Jr. se puso serio y me dijo que yo no estaba en lo cierto, que “el sistema Lash ganaría la batalla al container”.
Cuando nos retiramos, Mr. Jerome Goldman me dijo que él opinaba lo mismo que yo, que había tenido al principio muchas discusiones con Mr. Skouras Jr. pero sin poder convencerlo.
Mr. Spyros S. Skouras Jr. a última hora quiso rectificar el enorme error cometido y habilitó la bodega número uno para 1.500 containers con su correspondiente grúa, lo que obligó a atracar estos grandes buques en puerto con lo cual se perdieron todos los ahorros del fondeo. Triste final del sistema Lash.
Por llevar el orgullo hasta sus últimas consecuencias fracasó el sistema Lash, que sigo pensando que hubiera sido una gran idea, pero en conjunto con los contenedores...
El orgullo y los negocios no son compatibles.
