La digitalización nos brinda la oportunidad de crear un ecosistema logístico portuario fundado en valores que garanticen transacciones seguras y equilibradas en todos sus ámbitos, sin dejar rezagados.
Numerosos pensadores han opinado sobre los fundamentos en los que asentar los cambios que afrontamos como sociedad. Entre otros han citado la verdad, la compasión, la igualdad, la libertad, la responsabilidad y la valentía.
Aunque pueda parecer una obviedad, el trabajo de identificar y visualizar unos principios inspiradores de la plataforma logística que integrará todos los intercambios (cosas, conocimiento, datos, servicios, contratos, etc) puede ayudar a solventar problemas que, a pesar de ser conocidos, son tozudamente persistentes.
La dificultad de desentrañar las fuerzas que perpetúan estos problemas quizás pueda vencerse aprovechando el salto a la digitalización.
Ejemplo práctico de situación resistente al cambio puede ser la elaboración del Compliance. A pesar de conocer y entender su relevancia, y las previsiones contenidas en el Código Penal, no se consigue implantar de forma generalizada. En 2021 será obligatorio tener implementado el canal de denuncias (Directiva (UE) 2019/1937) y no se advierten movimientos para abordarlo, sino más bien un “eso queda lejos”.
Otro ejemplo de resistencia se puede ver en las Autoridades Portuarias que se consideran ajenas a la CAE (Coordinación de Actividades Empresariales) en zonas no otorgadas en concesión. También es resistente a su adecuación la posición en que se ha dejado al consignatario en relación con la CAE en las maniobras de atraque, desatraque, fondeo y estancia del buque en el Puerto.
Si la verdad (compleja en los tiempos que corren) tiene que ver con tomar la realidad como es, en el caso de los consignatarios considerando las posibilidades de disposición e intervención en los centros de trabajo, y de quienes son sus titulares, no parece razonable el artículo 65 de la Ley de Puertos ni lo que se pretende con el mismo.
Si hay que trazar una línea de igualdad, no cabe tomar al concesionario de una terminal portuaria como responsable de las consecuencias producidas en una zona de maniobra no concesionada donde la Autoridad Portuaria no ha desplegado los servicios generales que establece la Ley de Puertos.
La confusión del artículo 65 de la Ley de Puertos se traslada también a la Inspección de Trabajo, cuyo informe ante un incidente vendrá condicionado por concepciones desviadas de la realidad, de forma que traspasará el error a los Juzgados revestido de la presunción de veracidad de que gozan sus informes con las consiguientes consecuencias negativas para la resolución del asunto concreto y para el sistema portuario en general.
Las actuales tecnologías son un instrumento capaz de facilitar la identificación de la labor de cada uno, así como sus posibilidades reales en el circuito logístico. No será extraño, en breve, activar una CAE desde el móvil, si ello es seguro, trazable e incorruptible.
Conviene señalar que la inteligencia artificial ayudará a la gestión integral del sistema logístico pero no va a resolver los problemas de concepto sobre la realidad (salvo se quiera huir de la misma). Para ello, nuestra capacidad de cultivar valores sigue siendo el único modo de abordar los problemas con seguridad y justicia.
Estando abierto el plazo de consultas para modificaciones de la Ley de Puertos, parece oportuno replantearse el artículo 65 y reformularlo acorde a la realidad y también a la digitalización que está trabajando Puertos del Estado.
Jacobo Periswww.periswalter.com
