Hay barcos que no desaparecen del todo. El “Polanco”, por ejemplo, sigue entrando en la ría de San Martín cada vez que alguien visiona aquel viejo reportaje de Telecabarga de 2001, una pieza que hoy podemos encontrar en youtube casi como un archivo arqueológico del negocio marítimo. Porque lo que allí aparece ya no existe. O eso creemos.
El “Polanco” abre la historia de un relato portuario donde hay un incendio, un naufragio y un nombre que flota ya para siempre. Un buque reconstruido en Requejada, en el municipio cántabro de Polanco, hecho casi a mano, que conocía la barra de Suances como su casa. Lo era. Un barco que formaba parte natural del paisaje.
Requejada no era solo un muelle con sus tres grúas pico-pato, que permanecen aún en pie. Era un modo de entender el transporte marítimo. Un puerto de ría, condicionado por las mareas, por el fango del fondo, por la experiencia de quienes sabían leer el agua sin sensores ni algoritmos. Donde entrar o no entrar dependía tanto del práctico como de la luna.
Ahí estaba Juan Cueli, práctico de la ría de San Martín, sintiendo bajo el casco cuándo el barco “tocaba un poquitín” el fondo. No hacía falta más. Ahí estaba también José Luis Pellón, sargento de la Guardia Civil, poniendo orden en un puerto donde todo parecía sencillo pero nada lo era del todo. Y Alejandro González, consignatario, haciendo de enlace entre armadores, mareas y realidades, en un oficio que empezaba mucho antes de que el barco asomara por la barra.
Requejada era un modo de entender el transporte marítimo
Y, en especial, Julio Cabrero. Empresario, operador y director del puerto en una época en la que las fronteras entre lo público y lo privado eran más difusas, pero también más prácticas. Cabrero y Cía no solo explotaba el muelle: daba sentido a su existencia. Porque en Requejada el puerto era casi una extensión de la empresa y la empresa una extensión del territorio. Aquello funcionaba. No con grandes cifra s, no con tráficos intercontinentales ni con alianzas globales, sino con lógica. Con cercanía y costes contenidos. Con mercancías que tenían nombre: la sosa de Solvay, la madera de Suecia, las ferroaleaciones, la turba que llegaba desde Estonia. Con barcos pequeños, pero fieles. Con más de 700 movimientos anuales en los años 50, frente a los pocos más de 60 que alcanzó en 20o1, fecha del reportaje, antes de que la actividad portuaria en Requejada cesara en 2008.
Aquel era otro modelo. Hoy diríamos ineficiente, limitado, poco escalable, que no encaja en la moderna planificación portuaria, ni en la obsesión por el tamaño. Un modelo que quedó arrinconado por la lógica de los grandes hubs, la concentración de tráficos y la dictadura del calado. Y, sin embargo, viendo aquel reportaje, cuesta no preguntarse si no tiene encaje. Porque en Requejada había algo que hoy valoramos: proximidad, flexibilidad, capilaridad logística. Un puerto pequeño y pegado a su hinterland, donde el camión recorría menos kilómetros y el trato de la mercancía era más directo.
Europa, decía Cabrero en el reportaje, está llena de rías, canales y pequeños puertos que sí se aprovechan. Aquí no. Aquí lo dejamos pasar. Quizá porque creímos que crecer era siempre hacerse grande. Hoy, aquel Requejada de mareas, de prácticos y de consignatarios casi artesanales parece una reliquia. Un mundo olvidado.
O tal vez no tanto. Tal vez solo esté esperando a que volvamos a mirarlo sin prejuicios. A entender que no todo el futuro pasa por ser más grande, sino por ser más inteligente. Que no todos los puertos tienen que ser gigantes para ser útiles. El “Polanco” ya no volverá. Pero la pregunta sigue entrando con cada pleamar: ¿Y si el pasado no estaba tan equivocado?.
