Al principio del siglo XIX aparecen los clippers a vela cruzando el Atlántico. Buques de casco afilado, con poca manga, que adquirían buena velocidad y se convierten en un excelente servicio para pasajeros y correo que necesitan cruzar el Atlántico en ambos sentidos.
El primer hito del shipping es el paso de la navegación de la vela al vapor. Fue Robert Fulton, (Pensilvania, 1765 - 1815), el que construyó el primer buque a vapor en 1807. Lo bautizó como “North River”, aunque también se le llamaba “Clermont”. Su propulsión eran dos ruedas a banda y banda con paletas.
Robert Fulton era de familia acomodada. Estuvo en Francia en 1797 y tambien en Reino Unido. En Francia le enseñó los planos de su máquina de vapor a Napoleón. Este le pidió que construyese un submarino con hélice que le llamaron “Nautilus” y que fue botado en 1800. Robert Fulton estuvo en Francia hasta 1804, partiendo posteriormente con destino a Reino Unido.
En su viaje a Reino Unido se inspiró en la adelantada máquina a vapor de James Watt. En 1806 regresó a Estados Unidos. En 1809 patentó su invento de buque a vapor. Por el aspecto de su buque la gente le llamaba “el monstruo de Fulton”. Causó asombro y temor al mismo tiempo. Aunque él lo había bautizado como “North River”, su primera navegación fue subir por el Hudson 177 kilómetros hasta Clermont. Tuvo una época de gran éxito comercial navegando sin competencia por los ríos de la costa Este de Estados Unidos hasta que, en 1824, la Corte Suprema de Estados Unidos decidió terminar con el monopolio de Fulton. Apareció una gran competencia con las empresas Gibbons y Vanderbilt, que obligó a Fulton a bajar mucho el importe de sus pasajes, hasta llevarle a la bancarrota.
De él se dice que “siempre buscaba beneficios a través de subsidios, proteccionismo, contratos gubernamentales u otros acuerdos con gobiernos a través de influencia política, en lugar de practicar una competencia normal”.
Robert Fulton murió a los 49 años.
Todo evolucionaba positivamente hasta 1912, que se hundió el “RMS Titanic”, de la “White Star Line”, al chocar con un iceberg
Los barcos a vapor se siguieron desarrollando. Fue el “Sirius” el primer barco a vapor que cruzó el Atlántico de Liverpool a Nueva York invirtiendo 19 días, a una velocidad media de casi 7 nudos. La travesía tuvo sus incidentes. El cálculo del carbón utilizado como combustible no se hizo correctamente y para poder llegar a Nueva York hubo que quemar enseres pertenecientes al propio barco.
Los primeros buques a vapor todavía tenían velas, que utilizaban con vientos favorables. Paulatinamente fueron desapareciendo los buques a vela, siendo substituidos por los vapores.
El tráfico marítimo cruzando el Atlántico aumentó muy significa mente, gracias a la emigración. Las salidas incluso se regularizaron en fechas.
Comenzaron a crearse grandes compañías de armadores de buques. “Cunard Line” fue una de las primeras.
Los cascos de madera fueron substituidos por los cascos de hierro y el tamaño de los buques fue aumentando.
La propulsión cambió las ruedas con paletas por las hélices.
También se inició un tráfico entre Alemania (Hamburgo, Bremen) y Nueva York. Se constituyeron los armadores “Hamburgo America Line (Hapag)”, “Norddeutscher Lloyd” y otras...
Las velas auxiliares que aún llevaban los barcos a vapor terminaron desapareciendo. La vela muere a finales del siglo XIX. El tamaño y la velocidad de los buques trasatlánticos sigue aumentando.
Aparece la competición “Banda Azul” por ver qué buque cruza el Atlántico en menos tiempo. La ganó durante bastante tiempo la “Cunard Line” con su buque “Campania”.
Alemania siguió progresando mucho en la construcción de cruceros. Algunos nuevos buques se construyeron con cuatro grandes chimeneas, cuando solamente se necesitaban dos. Según los armadores se hacía para “dar confianza al nuevo pasaje”.
Todo evolucionaba positivamente hasta 1912, que se hundió el “RMS Titanic”, de la “White Star Line”, al chocar con un iceberg en el afán de su armador por llegar en el menor tiempo posible a Nueva York. Murieron ahogadas 1.522 personas entre pasajeros y tripulación. Solo se pudieron salvar en los botes 685 personas. Esto causó un enorme impacto en la opinión pública. Esta gran tragedia trajo positivamente una cantidad de normativas internacionales de obligado cumplimiento en la construcción de nuevos buques a partir de entonces. Entre otras el número de botes salvavidas debía ser suficiente para todo el pasaje y tripulación. Se creó la “International Ice Patrol” para vigilar los hielos en la ruta del Atlántico Norte. Se obligó a que todos los barcos estuvieran en guardia continua de radio, etc.
