El segundo gran hito del shipping ha sido mucho más reciente. Se trata del invento del contenedor por Malcom McLean.
Nacido en 1913, fue de joven empleado de una gasolinera y con sus ahorros logró comprar un viejo camión que le costó 120 dólares. Comenzó a transportar tabaco. Progresó. Progresó tanto que constituyó su propia compañía, “McLean Trucking Co”, con la que alcanzó una gran flota de camiones. No tenía estudios superiores, pero tenía fe y confianza en sí mismo.
Un día estaba sentado en un muelle de Hoboken, New Jersey, esperando que cargasen uno de sus camiones a bordo. Pensó que para ahorrar tiempo y dinero solamente la caja del tráiler se debería cargar a bordo. Para desarrollar esta idea necesitaba hacerse armador de buques, pero en aquel tiempo la Ley americana no permitía que un transportista terrestre fuese naviero.
Vendió su empresa de camiones y en 1955 se hizo con las acciones del armador Waterman Steamship Corporation. Posteriormente también consiguió Sea-Land y comenzó a desarrollar su idea. Adaptó los remolques de los camiones a las dimensiones de las “cajas metálicas”. Compró dos petroleros de la Segunda Guerra Mundial que, tras una transformación, los adaptó para poder transportar cajas metálicas de igual tamaño.
Con gran expectación el primer buque fue el “Ideal-X”, que cargó cincuenta y ocho “contenedores” desde Port Newark a Houston. Era el año 1956.
¡Había nacido el container!
El arranque fue lento. Siempre se encontró con la total oposición de los portuarios americanos, que ganaban mucho menos dinero con el container que manejando la carga general variada como hasta entonces.
También los principales puertos necesitaron tiempo para prepararse con maquinaria pesada y espacio para manejar los contenedores, que se unificaron en dos tamaños, veinte y cuarenta pies, para un mejor desarrollo. Lentamente los contenedores fueron en aumento.
El contenedor se fue imponiendo cada vez más. Todo son ventajas en comparación con la carga general
Es en la guerra del Vietnam cuando el gobierno de los Estados Unidos utiliza Sea-Land para el transporte de material bélico en contenedores con un resultado muy favorable.
El contenedor se imponía cada vez más. Tiene como mínimo, entre otras, las siguientes ventajas en comparación con la carga general.
Evita averías. Evita robos. Evita mojaduras. Consecuentemente disminuye el costo del seguro de la mercancía.
El embarcador ahorra gastos de embalaje. El cargador aprovecha al máximo el cúbico interior, puesto que la carga al container la realiza su propio personal. La mercancía viaja en una caja metálica debidamente cerrada, estanca y precintada.
Las operaciones marítimas de embarque y desembarque se pueden realizar incluso con relativo mal tiempo atmosférico. El tiempo de las escalas de los buques en los puertos se reduce. Aumentó muchísimo la exactitud en los itinerarios.
La falta de puertos capaces para grandes buques portacontenedores se ha resuelto con el servicio que prestan los “feeders”. Los exportadores crearon una nueva unidad de venta: el container completo.
La mercancía solo recibe dos manipulaciones: al llenado y vaciado del container, ambos por personal en origen y destino que conoce muy bien la mercancía. En verdad, todo son ventajas.
La competencia entre armadores que ya se habían pasado al contenedor fue en aumento.
Malcom McLean tuvo que pedir ayuda a la tabaquera U.S. Reynolds, que le compró Sea-Land, pero posteriormente Reynolds entró también en problemas y se vió obligada a vender Sea-Land a Maersk en 1999.
Malcom McLean aún llegó a comprar United States Lines, pero sin éxito alguno.
Malcom McLean murió a los 87 años.
El tamaño de los buques portacontenedores ha ido aumentando hasta llegar en estos momentos a los 24.000 TEUs, aproximadamente.
Paralelamente, el número de armadores ha ido disminuyendo ante la fuerte inversión a realizar en el buque más el parque de contenedores que debe ser como mínimo tres veces el número que le caben al buque.
Los nueve mayores armadores de buques portacontenedores del mundo, excepto MSC, se han tenido que unir en tres grandes alianzas para ayudarse en rentabilizar la inversión en el actual variante mercado internacional de fletes.
También se observa actualmente que algunos armadores han entrado a formar parte de las terminales en los puertos, incluso a realizar el transporte terrestre buscando el flete, “puerta a puerta”, todo para una mejor rentabilidad de sus fletes.
