A ver si soy capaz de explicarme bien. Llevo discutiendo este tema desde hace un tiempo con mi amigo Paco y creo que merece la pena poner negro sobre blanco los razonamientos que me inclinan a ser tajante con el título. En muchas facetas de la vida y desde luego en economía y en logística el tamaño sí que importa y puede ser decisivo.
Eso no quiere decir que los negocios pequeños no puedan sobrevivir y prosperar si buscan un nicho de mercado, si destacan por alguna característica que los hace atractivos al público o al comprador en general, sea simpatía, presentación, atención, mayor servicio, etc. Pero, seamos sinceros, es muy difícil competir con los grandes: pueden comprarnos, hacernos dumping y sacarnos del mercado, tienen más posibilidades de oferta, pueden obtener precios mejores de los suministradores, acaban teniendo precios de venta más competitivos, pueden investigar y sacar nuevos productos, tienen más capacidad para hacer publicidad, contratar a los mejores expertos, etc.
Y todo esto ¿qué tiene que ver con nuestra logística y nuestros puertos? Bueno, pues todo. ¿Cómo queremos que sea nuestro puerto, por ejemplo? ¿Que siga creciendo? ¿Que se quede como está ahora? ¿Que se especialice en el export/import y deje el transbordo? Este no es un debate baladí e incluye multitud de derivadas no solo económicas, sino también medioambientales, sociales, urbanísticas. Veamos.
Para comprender mejor el debate partiremos de una primera premisa. Nos guste o nos disguste el mundo va a seguir creciendo en términos económicos. Ese crecimiento se extenderá hacia otras áreas que deben desarrollarse, África, por ejemplo. Y esta difícilmente negable realidad, implica un constante incremento en los intercambios mundiales (tranquilos, Trump pasará, es ley de vida). Ese mayor comercio necesitará navieras que cubran más servicios, más territorios, que lleguen a todos los países del mundo con servicios lo más regulares posibles. Y esas navieras y esos aumentos en los tráficos precisarán puertos que les presten los servicios necesarios y se realicen eficientemente los servicios que esa logística exige.
¿Habrá más navieras operando? Probablemente sí, pero las inversiones que hay que llevar a cabo para ser eficientes son de tal magnitud que suponen una barrera de entrada cuasi infranqueable para los nuevos operadores. Únicamente los países muy grandes con fuertes apoyos públicos durante periodos largos pueden alcanzar esa meta.
¿Habrá nuevos puertos competitivos con capacidad de atraer tráficos? De nuevo la posibilidad existe, pero al igual que en el caso anterior las dificultades son considerables. Las costosas infraestructuras, la propia logística ya establecida en esos centros y, sobre todo, el capital humano, básico en la consolidación de un hub portuario competitivo, hacen ese desarrollo ex novo muy complicado.
En economía, en logística o en la actividad portuaria quedarte parado o no apostar por no seguir creciendo no es una opción
Si miramos el mapa mundial vemos que de vez en cuando aparecen nuevos puertos (por ejemplo, el puerto de Chancay en Perú, puerto de una naviera), o nuevas terminales para contenedores (centradas en el transbordo, por ejemplo, Nador), pero la concentración de operaciones en los 30 grandes puertos del mundo sigue creciendo. Lo más que podemos aceptar es que con el paso de los años cambian los puertos que están entre esos 30 puertos clave del comercio mundial (por ejemplo, Tanger Med).
Aceptado este razonamiento, el paso siguiente es: qué hacemos con nuestros puertos, sea cual sea el que elijamos dentro de España.
Hagamos una aproximación tomando Barcelona o Valencia como ejemplos. Supongamos que no queremos que crezcan más, por los costes que conllevan, y apoyamos sustituir el transbordo por el tráfico import/export, mucho más rentable. Perfecto.
Razones a favor de esa apuesta. Muchas. El transbordo casi no aporta valor añadido. Es un mercado en el que hay que competir con otros puertos más baratos que los nuestros. Ocupan espacio en patio y el patio es escaso y lo va a ser más en el futuro. Solo beneficia a las navieras en su logística, mientras que el resto de la cadena prácticamente o no participa o lo hace de una manera marginal.
Todo esto es cierto, pero ¿un puerto puede solo mantener su actividad exclusivamente con la export/import? No está tan claro. Incluso países y puertos como Alemania (Hamburgo), o Bélgica (Amberes) o Holanda (Róterdam), que en un principio eran puertos básicamente export/import, han ido abriendo sus tráficos al transbordo y, en la actualidad, ya representa casi el 40% del tráfico total. Curioso ¿no? ¿Les sobra espacio? ¿Son enfermos del crecimiento? ¿No lo pueden evitar?
Articulemos otra explicación más evidente. Si abandonamos el transbordo, obviamente, éste se irá a otros puertos de España (hay muchos donde elegir que lo apoyarían), o del Mediterráneo próximo (Tanger, Nador, Argelia, Italia, etc.).
Inevitablemente, las navieras tendrán que incluir esos otros puertos en sus trayectos. Si se reduce el volumen de tráficos en términos relativos (otros crecen más que Valencia o Barcelona), los índices de conectividad empezarán a cambiar poco a poco. Las navieras, que, no nos olvidemos, son en definitiva las que eligen los emplazamientos para llevar a cabo su actividad, aprovechando que tienen que hacer el transbordo en esos puertos, empezarán a desplazar el tráfico export/import hacia esos enclaves para ahorrar escalas. Adicionalmente, se irá creando una comunidad portuaria cada vez más competitiva, se financiarán infraestructuras de apoyo, etc. En el plazo de 20 o 30 años (que en este campo es un suspiro) el mapa podría cambiar completamente.
Un ejemplo de los efectos que pueden tener determinadas decisiones lo tenemos en Alicante. Un empresario emprendedor como era Perfecto Palacio solicitó a la Autoridad Portuaria de Alicante instalar la primera grúa para manipular contenedores, porque entendía que el futuro del comercio mundial iba por esa vía. El Puerto de Alicante le denegó el permiso y, en vez de renunciar a su proyecto, Perfecto Palacio la instaló en Valencia. Alicante, como ciudad, ganó en calidad de vida, puede ser, pero perdió un foco de crecimiento considerable. ¿Compensa? En términos individuales para muchas personas probablemente la respuesta es afirmativa, ahora bien, en términos económicos, la respuesta es más bien otra.
En resumen, en economía, en logística o en la actividad portuaria quedarte parado no es una opción. Como escribió hace ya muchos años (en 1865) Lewis Carroll en su “Alicia en el país de las maravillas”, en ese país al otro lado del espejo hay que correr para estar en el mismo lugar. Esto es, simplemente para mantenerte en la posición en la que estas en este momento tienes que esforzarte, de lo contrario el resto de participantes en la carrera te superará. Estarse quieto, no apostar por seguir creciendo, no es una opción.
Otra cosa distinta es cómo hacerlo siendo respetuoso con todo lo que hemos aprendido y hoy defendemos, con los ciudadanos, con el medioambiente, con nuestro entorno urbano, etc. Pero este es otro punto que lo dejaremos para otro artículo.
Obviamente, desde nuestra pequeña perspectiva temporal, siendo egoístas, queremos un puerto pequeño que no dé problemas. Ahora bien, lo que estamos haciendo es trasladar la decisión a las siguientes generaciones, que, para empezar, tendrán menos empleos directos e indirectos a su disposición y, a lo mejor, no podrán recuperar el tiempo perdido.
