La verdad ahora revelada ya era conocida, como algún que otro despechado intentaba reivindicar el otro día en los corrillos. Pero es que el estudio de Samir Awad es mucho más que el amontonamiento de datos del que algunos podrían hacer gala, pues representa un concienzudo, actualizado y correlacionado relato con método y criterio de la realidad del operador dominante, una foto fija panorámica pero milimétrica, con antecedentes y perspectiva, un escaneado capa a capa inédito que nos otorga en un sólo impacto la verdadera dimensión del problema de Renfe. He aquí la razón del estado de shock colectivo.Ha habido dos reacciones primarias al estudio. La primera de la propia Renfe, claro, que, sin negar la realidad, ha defendido su gestión en la última etapa. La segunda es la del sector, iracunda, indignada, perpleja por la obviedad de la pervivencia en semejantes circunstancias de un operador estratégico para España.Con respecto a Renfe, los números en esta última época avalarían su gestión. Hay reducción de pérdidas y del personal y una aproximación a la rentabilidad. Su mensaje es claro: "Esto es grave, lo sabemos, pero estamos poniendo remedio, de forma lenta pero consistente". Parecería lógico, por tanto, actuar con cierta condescendencia y no obsesionarnos con hacer leña del árbol caído.No obstante, hay una cuestión sumamente perturbadora cuya trascendencia distorsiona el debate y sus conclusiones: la cuenta de resultados. La indignación sectorial ha disparado históricamente contra las pérdidas del operador público, contra las subvenciones, contra el despilfarro del dinero de los ciudadanos y contra la competencia desleal que ello comporta. La rentabilidad se ha convertido en el fin esencial, hasta el punto de que la gran apuesta de los gestores actuales para su consecución está siendo la de abandonar los tráficos y servicios que no son rentables, una máxima de gestión empresarial tan obvia como desafinada pues el fin verdadero no es sólo un ferrocarril rentable, sino eficiente.Si lo que se quiere es acabar con las pérdidas, la solución sería fácil y sin medias tintas: se cierra la empresa y punto. Ahora bien, si lo que buscamos es la eficiencia, porque España necesita operadores ferroviarios que doten de competitividad a su economía, hay que atacar la raíz del problema y no suprimir los servicios no rentables, sino solventar el origen de esa no rentabilidad, es decir, tal y como demanda el estudio, atacar los costes laborales y los costes operativos. Ese es el verdadero reto y la crítica merecida de enfoque que debe encajar Renfe.En cuanto a la indignada reacción sectorial, duele decirlo pero, al igual que como país tenemos los políticos que nos merecemos, igualmente tenemos la Renfe Mercancías que merecemos. No seamos tan injustos de pretender quemar en la pira al operador dominante como si nos fuera ajeno. Es verdad que resulta sangrante ese 10% de directivos en plantilla o esos tres maquinistas por locomotora, pero como ciudadanos nada hemos hecho ni nada hemos exigido. Es más, los gobiernos nos saben cobardes y, por eso, por ejemplo, jamás han acometido la imperiosa reestructuración de plantilla. Ganas habrá habido, pero saben que ningún ciudadano soportaría un conflicto por no se qué de mercancías.Reconozcamos que la denuncia del sector profesional ha sido constante en estos años y el último ejemplo es el estudio premiado por la Fundación Corell. Aún así, sigue faltando calar en la opinión pública, clave para desatar la necesaria y radical reforma.