Una es la de ligar el futuro modelo de gestión de los puertos a una concepción global de las cadenas logísticas, estableciendo regulaciones y modelos de gobernanza que contemplen todos los eslabones de una forma integrada. Se trata de un asunto incuestionable desde el punto de vista teórico. Si la cadena es global, cómo no regularla y gestionarla desde una concepción global. Ahora bien, desde un punto de vista práctico, más allá de lo ambicioso y de lo, incluso, inabarcable de la propuesta, caminar hacia un sistema de este estilo resulta precisamente eso, carente de pragmatismo.Todo está ya regulado, incluidas las interconexiones entre los eslabones, foco evidentemente de ineficacias. Ahora, poner todas las legislaciones patas arriba para acometer una legislación global de las cadenas logísticas parece inasumible por el mercado, inasumible para un legislador y tal vez difícilmente de aprobar sin generar frustración, insatisfacción y rechazo entre todos y cada uno de los agentes implicados, multitud en un proyecto de esta categoría. Ni siquiera aún cuando fuera necesario poner patas arriba toda la regulación y el modelo de gestión de los distintos modos, sería práctica esta metodología global.Lo hemos visto en España con esa ocurrencia de la Ley de la Logística, marcada por la obsesión de los operadores logísticos de pilotar legalmente ese concepto de la cadena global e integral y que, al final, se resumía en, por una parte, la simple necesidad de hallar una definición adecuada para el operador logístico y, por otra, la cruda realidad de una logística ya regulada en todos sus ámbitos, mejorables, claro, pero perfectamente por la vía de actuar en cada regulación y no, por ejemplo, por generar un gran contenedor de remiendos.La otra línea argumental es la de la autonomía de gestión, es decir, el debate sobre si los puertos del mañana deben ser o no deben ser plenamente autónomos.Y esto vale tanto para si el puerto es gestionado por una entidad pública, por la vía de una concesión maestra o directamente por un órgano privado.El debate va mucho más allá de la centralización o la descentralización de la gestión portuaria porque entre los maximalistas de la autonomía (y cuando decimos autonomía es con respecto a cualquier centralidad, sea estatal o regional) se habla de que un puerto, por ejemplo, debe tener total independencia para la fijación de sus tarifas o que las inversiones estatales en los mismos pueden ser conceptuadas como ayudas de Estado.Y es que al final, en defensa de los principios básicos de la libre competencia y la libertad de mercado, lo que realmente se conceptúa entre los defensores de la autonomía plena es que el puerto, como ente global gestionado, es una empresa, con toda su dimensión.Ahora bien, si es una empresa y como tal está sometida a esas leyes, no parece que tenga sentido ni la gestión pública, ni el dominio público, ni la concesión. Si es libre mercado, todo privatizado. Claro que, ¿y el interés público? ¿Quién garantiza el interés público esencial y básico que representa un puerto para un país y para sus ciudadanos, estén en la costa o en la meseta central? ¿Quién coordina los intereses públicos de varios puertos de un mismo estado y su respuesta al interés general? ¿Cómo apostar por la ley de la selva en una cuestión estratégica para una economía nacional? No se puede perder de vista la centralidad y, si el mañana no será del modelo landlord, yo antes que nada apuesto por el landGod.