En vista del imparable proceso de alianzas iniciado por las principales compañías navieras mundiales, la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos (US Federal Maritime Commission) ha convocado, hoy martes, una cumbre global regulatoria a la que acuden reguladores internacionales de China y de la Unión Europea, y en la que se debatirán asuntos objeto de regulación global, entre los que se incluyen las alianzas entre navieras; los acuerdos para compartir buques y el impacto en el comercio internacional de los acuerdos operativos entre las grandes navieras.Al parecer, no las tienen todas consigo los reguladores, sobre todo los estadounidenses, con lo que se está cociendo últimamente en la industria del transporte marítimo de contenedores con tanto P3, G6 y los anuncios de sus respectivos planes. El caso es que no faltan voces que expresan su preocupación sobre las consecuencias que una alianza de tal calibre como la anunciada por la P3 (Maersk Line, CMA CGM y Mediterranean Shipping Company) pueda tener sobre la competitividad de la industria. En el 800 de Capital Street NW es hoy el tema estrella entre los reguladores de las tres primeras áreas económicas del mundo.Hace unos días, la Comisión Marítima Federal de Estados Unidos aprobó solicitar a los miembros de la P3 información adicional sobre su acuerdo para compartir buques, lo que supondrá un retraso en la puesta en marcha efectiva de dicho acuerdo por cuanto una vez que las tres navieras hayan facilitado la información y los documentos requeridos se iniciará un nuevo período de revisión regulatoria de 45 días.La Alianza P3 representa el mayor acuerdo de cooperación que la industria del transporte marítimo de contenedores haya visto jamás ya que los tres mayores operadores mundiales compartirán espacio en 255 buques con una capacidad conjunta de 2,6 millones de TEUs en un total de servicios repartidos en las tres grandes rutas este-oeste. Con ello, la P3 constituye la evidencia más visible de que a pesar de que la nueva generación de megaportacontenedores ofrece valiosas economías de escala, sus armadores parecen no estar en disposición de llenarlos de forma independiente, ni siquiera siendo las tres primeras potencias del sector.Como ya se apuntaba ayer en este Diario, el anuncio de la Alianza G6 (Hyundai Merchant Marine, APL, Hapag-Lloyd, Mitsui OSK Lines, Nippon Yusen Kaisha y Orient Overseas Container Line) de expandir su colaboración a las conexiones Asia/Costa Oeste de Norteamérica y Norte de Europa/Costa Este de Norteamérica en el segundo trimestre de 2014 supone otro paso más en el actual proceso de racionalización de los servicios de las navieras.Tanto la P3 como la G6 representan un elevado nivel de cooperación entre sus respectivos integrantes y tienen la misión los organismos regulatorios de ser especialmente rigurosos al analizar el impacto de dichos acuerdos sobre el comercio mundial. Es su deber determinar si dichos acuerdos lesionan los principios de la libre competencia, limitándola, mediante la reducción ilícita de los servicios marítimos o el aumento de los costes de transporte.En el 800 de Capitol Street NW, en Washington DC, a la sombra del Capitolio, no se habla hoy de otra cosa.