El pasado jueves, el “Maersk McKinney Moller” retrasó unas horas su navegación para, en principio, poder atracar en condiciones climatológicas adecuadas en el Puerto de Tanger-Med. Parece ser que el fuerte temporal que azotó durante día y medio el Estrecho y las condiciones de abrigo de Tanger-Med frente a los nuevos megaportacontenedores hicieron aconsejable esperar varias horas para la operación de atraque del Triple-E, tal y como publicó el periódico “Europa Sur” de acuerdo con el recorrido marcado por la señal de identificación AIS del buque.El asunto podría parecer a todas luces menor pero, ciertamente, las grandes rutas transoceánicas en el Mediterráneo no están ahora mismo para desatender ni siquiera a los decimales.¿Qué hubiera pasado si el temporal en vez de día y medio como duró en esta ocasión dura, por ejemplo, tres días, o incluso cinco, que también a veces se da? ¿Habría sido capaz de atracar el Triple-E en Tánger? ¿Se hubiera tenido que tomar la decisión de obviar la escala y seguir directamente rumbo a Suez? ¿Se habría decidido dar solución a la escala prevista en el Estrecho con el atraque en Algeciras, protegido por la bahía?No busco con estas preguntas poner en duda ni competitividades ni hacer comparaciones. No voy por ahí. Más que nada porque estos “contratiempos” se dan en las grandes líneas todos los días. Por otra parte, seamos sinceros: ¿Cuántos temporales se producen en el Estrecho al año? ¿Cuántos pueden durar más de tres días? ¿Cuántos además pueden coincidir justo cuando el Triple-E está llegando para escalar?Sí, bien, vale, decimales, pero aún así voy precisamente a esta cuestión fundamental: reflexionemos sobre los límites a los que nos están empujando los nuevos condicionantes del mercado del contenedor; analicemos por ejemplo los retos operativos y técnicos que conllevan estos nuevos megabuques y cómo cualquier condicionante externo hasta ahora controlado requiere de nuevas adaptaciones y especificaciones para garantizar la seguridad y la eficiencia; y reconozcamos que en esta dinámica en la que la competencia interportuaria en el Mediterráneo es brutal y donde un tráfico como el transbordo no se casa absolutamente con nadie, los puertos (más les vale) van a ser capaces de igualarse en lo básico y al final seguro que la balanza termina por decantarse, entre otras cosas, por los decimales, por uno o por muchos. Es lo que tiene ser tan deseado como volátil.Estoy convencido de que algunas de estas reflexiones estarán sobre la mesa el próximo martes 10 de diciembre durante la celebración de PROMart 2013, II Jornada sobre Logística Marítimo-Portuaria, organizada por el Propeller Club Madrid y que este año lleva por título “La nueva era del contenedor”.Tras el éxito de la primera edición, que contó con la presencia de más de cien profesionales, el Propeller Madrid ha convocado una nueva cita de su foro anual con el objetivo de contribuir a determinar el alcance de las transformaciones que se avecinan en un mercado básico para el comercio exterior mundial como el del contenedor.La presencia entre los ponentes de Francisco Lorente, director general de MSC España; de Alonso Luque, consejero delegado de TTI Algeciras; de Rafael Gutiérrez de Mesa, director de Ventas de K+N; de Jordi Torrent, director de Estrategia de la AP de Barcelona; o del propio José Llorca, presidente del OPPE, garantizarán a buen seguro un debate enriquecedor, al que les invito sin dudarlo a que se sumen.