Por un lado, y quizás como los más claros perjudicados por este afán de gigantismo, se sitúan los puertos. Si bien se espera que el papel del Mediterráneo en el comercio marítimo internacional gane fuerza en los próximos años, hay que tener en cuenta que no todos los puertos del Mare Nostrum van a verse beneficiados, auguran los expertos.Ello se debe a que el continuado incremento de capacidad de los buques que se usan en las líneas transoceánicas -Asia-Europa y Asia-América, principalmente- también está provocando un recorte en el número de los puertos de escala y una concentración de cargas en los pocos elegidos por las navieras.Esta situación provoca, por un lado, que puertos que jugaban no hace mucho en la primera división del tráfico mediterráneo vayan cayendo en favor de aquellos que han sido tocados por la varita mágica de alguna de las grandes compañías marítimas. Pero también provoca que, en un momento concreto, un puerto pueda ver cómo sus tráficos de contenedores crecen como la espuma gracias a la decisión de una de las grandes de desviar a él sus transbordos y que, en cuestión de semanas, esos tráficos desaparezcan de nuevo cuando la naviera decide buscarse a otro aliado mejor.Pero además, los puertos no solo se ven perjudicados por esta nueva tendencia en materia de tráficos. La existencia de infraestructuras capaces de dar servicio a buques de 18.000 TEUs de capacidad es otro de los retos por resolver en muchos de los enclaves.Canales de entrada demasiado pequeños, muelles con calados que no dan más de sí y que no pueden dar cobijo a estos barcos, terminales que no cuentan con la infraestructura técnica apropiada... son algunos de los aspectos que hay que contemplar, teniendo en cuenta además que la construcción o ampliación de una infraestructura portuaria suele ser larga en el tiempo y costosa a nivel económico. Y si los puertos pueden resultar perjudicados por esta política de las navieras, también pueden serlo los cargadores. Tal y como se apuntó en la conferencia, la drástica reducción de las escalas aumenta en muchos casos el tiempo de tránsito de la cadena logística, ya que mercancías que llegaban directamente en barco hacia el puerto que cubría su zona de distribución deberán pasar ahora por servicios feeder o bien por un transporte por ferrocarril o carretera añadido. Y si la cadena logística se alarga, también lo hacen las posibilidades de que existan demoras y fallos en la misma.¡Pero ojo! También las propias navieras pueden ser víctimas de su política. Se habla con insistencia del riesgo de la sobrecapacidad en las grandes rutas marítimas Asia-Europa y Asia-América. Y se apunta también el hecho de que si la economía no se recupera rápidamente, haya que dejar barcos fondeados a la espera de tiempos mejores. De hecho, según apuntó uno de los expertos presentes en la conferencia de Barcelona, hay rumores en el sector de que Maersk podría anular las órdenes de construcción de tres de sus triple E. Y cuando el río suena...