Se nota que los del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea no son logísticos, ni tienen complejos ni mucho menos se la cogen con papel de fumar. Trece años después del terremoto del célebre Libro Blanco de 2000 y tras toneladas y toneladas de eufemismos edulcorantes y, en cierto modo mezquinos, han venido los del referido Tribunal, en su reciente análisis del Programa Marco Polo, a recordarnos que su objetivo era “sacar camiones de la carretera”, sí, “sacar camiones de la carretera”, (“Uy lo que ha dicho”, que diría el Luisma) con todas las letras y sin todas esas monsergas y mandangas posteriores de la colaboración, la cooperación y demás subterfugios inventados para nadar y guardar la ropa en el marasmo de lo políticamente correcto.Ese era el objetivo de aquel Libro y ese era y es el objetivo de uno de sus más ilustres hijos, el Programa Marco Polo, al que el Tribunal de Cuentas no sólo ha desnudado en sus objetivos, sino también en sus resultados, con un duro estudio que pone en evidencia la aportación que suelen tener las políticas basadas en la subvención.El estudio no deja lugar a dudas de la ineficacia del Programa Marco Polo, como bien pudieron leer en estas páginas el pasado viernes. Y no se trata simplemente de que el Marco Polo I apenas alcanzara el 46% del objetivo de retirada de camiones de la carretera que se fijó a sí misma la propia Comisión ni que, en el caso del Marco Polo II, los datos disponibles hasta el momento apunten a un cumplimiento de apenas un 22%.Igualmente, tampoco es lo más sonrojante que en estos años la Comisión haya sido incapaz de encontrar proyectos para más del 55% de la inversión prevista en el Marco Polo I y del 78% en el Marco Polo II, con una ineficacia en la ejecución presupuestaria que demuestra o bien la dudosa acogida del programa o bien su dudosa gestión o ambas cosas.No, de todo lo que pone de manifiesto el Tribunal de Cuentas sobre el Programa Marco Polo tal vez lo más preocupante es algo que en el propio sector logístico era ya un clamor y que está basado en la sensación de que, en el caso principalmente de los proyectos de transferencia modal y autopistas del mar, el Marco Polo estaba alterando el mercado e incluso la libre competencia por la vía de las subvenciones, lo que se agravó por la regla de tres de “tonto el último”, con aquello de que si Europa da dinero “no seré yo el único que no ponga la mano”.Los datos del estudio del Tribunal de Cuentas demuestran que la mayoría de los proyectos estudiados hubieran sido viables sin subvención de la Unión Europea y, en todo caso, se hubieran emprendido con independencia de dicha subvención.¿Ha sido entonces decisiva la aportación del Marco Polo, tal y como creíamos?La pregunta es pertinente porque si vamos a los datos que aporta el informe sobre la sostenibilidad de los proyectos, surgen todo tipo de dudas, toda vez que no se ha dado la pervivencia ni a largo ni a medio ni incluso a corto plazo de muchos de los proyectos subvencionados, en un marco donde ni siquiera había exigencia alguna de mantenimiento. Por cierto, no ha estado exento el Marco Polo de los “cazarrecompensas” y demás profesionales del coge el dinero europeo y corre.En verdad, nos hemos venido quejando en estos años de la vergonzosa y sonrojante política de subvención española con las autopistas del mar, pero vemos que todo tenía la misma inspiración y autorización, Europa, constatado en el fundamentado estudio del Tribunal de Cuentas sobre el Marco Polo, serio toque de atención de cara a un futuro interés por seguir en la dudosa senda de la subvención.